Jak zjistit, že je směs nekvalitní a jak se s tím vypořádat

Pro normální provoz benzínového motoru potřebuje směs paliva se vzduchem přesně definovaného složení – hmotnostní poměr vzduch-palivo by měl být 14,7:1. Jedná se o tzv. stechiometrické složení směsi, ve kterém palivo zcela shoří a spotřebuje veškerý kyslík. Motor může normálně pracovat s odchylkami od stechiometrického složení ne více než 10 % v jakémkoli směru.

Jak se reguluje složení směsi?

U moderních motorů se složení směsi reguluje pomocí průtokoměru vzduchu a lambda sondy instalované před katalyzátorem. Jiná lambda sonda sleduje pouze katalyzátor a nepodílí se na tvorbě složení směsi. Řídící jednotka na základě signálu z průtokoměru určí, kolik paliva je potřeba a otevře vstřikovače na požadované množství. Zpětnou vazbu zajišťuje lambda sonda. Měří množství přebytečného kyslíku ve výfukových plynech a na základě jeho naměřených hodnot provádí řídicí jednotka úpravy ovládání vstřikovačů.

Pokud je „lambda“ větší než jedna, znamená to, že ve výfuku je kyslík, který se nepodílel na spalování paliva. Je zřejmé, že je více kyslíku, než je potřeba, a méně paliva – směs je chudá a je nutné upravit provoz vstřikovačů „plus“, čímž se zvýší dodávka paliva. Pokud je tedy „lambda“ menší než jedna, znamená to, že je méně kyslíku a více paliva, než je potřeba, směs je bohatá a přívod paliva musí být nastaven „na mínus“.

Obecně lze ve značně zjednodušené podobě říci, že existují dva druhy korekce – krátkodobá a dlouhodobá. Krátkodobé se neustále mění, přizpůsobuje se aktuálním pracovním podmínkám. Dlouhodobé se tvoří na základě krátkodobého, sledujícího obecný trend. Pokud je například krátkodobá korekce neustále v oblasti +10 %, začne se i ta dlouhodobá posouvat „v plusu“ a postupně se ke stejným +10 % přiblíží. Krátkodobá korekce v tomto případě přirozeně klesne na nulu, protože požadovaných +10 % se již stalo základní úrovní.

Maximální hodnota krátkodobé korekce závisí na konstrukci konkrétního vozidla a může se pohybovat od 10 do 25 %. Předpokládá se, že na fungujícím motoru jsou dlouhodobé korekční hodnoty v rozmezí ±7 %.

Při běžícím motoru, kdy již byla nastavena dlouhodobá korekce, by se krátkodobá korekce měla blížit nule.

Co potřebujeme k diagnóze?

Jakýkoli adaptér Bluetooth ELM, který se připojuje ke konektoru OBD2. Najdete jej na jakémkoli trhu za cenu 300 rublů. Bezplatná diagnostická aplikace, jako Skener do auta nebo Fakulta EOBD.

Pokud je směs příliš chudá, je výhodou dlouhodobá korekce.

Při jízdě na velmi chudou směs klesá výkon, zvyšuje se spotřeba paliva, rychleji se opotřebovávají zapalovací svíčky a mohou shořet výfukové ventily.

Důvodů pro „ochuzení“ může být několik.

1. Únik vzduchu přes netěsnost v sacím traktu v oblasti od průtokoměru k sacím ventilům. Do válců vstupuje více vzduchu, než průtokoměr „vidí“, protože část vzduchu je nasávána kolem něj. Řídicí jednotka se ale snaží změřit palivo podle údajů průtokoměru a lambda sonda ukazuje, že směs je chudá a řídicí jednotka upraví dodávku paliva do „plus“.

Že problém spočívá v úniku vzduchu, můžete pochopit, když se podíváte na hodnoty korekce paliva, pro které je třeba se připojit k diagnostickému konektoru.

Korekce je nejvíce „plusová“ při volnoběžných otáčkách, kdy je průtok vzduchu nízký a podíl kyslíku, který se dostane do motoru „obchází pokladnu“, je poměrně velký. A jak se zatížení zvyšuje, například při intenzivní akceleraci, korekce se vrací na nulu, protože proudění vzduchu se velmi zvyšuje a podíl „sání“ se stává téměř nepozorovatelným.

Nejjednodušší způsob, jak najít mezeru, kterou přebytečný vzduch vstupuje do motoru, je použít „Rychlý start“. Je potřeba nastříkat na hadřík a hadříkem pomalu přejíždět po všech spojích sacího traktu motoru na volnoběh.

Tam, kde je sání, motor „dýchá“ „Quick Start“ a rychlost se zvýší. Je lepší se spolehnout na hodnoty diagnostického programu (krátkodobé korekční hodnoty) než na zvuk otáček. Únik vzduchu často není příliš výrazný a motor je hlučný. Tímto způsobem můžete přesně určit přesnou polohu.

Zbývá jen obnovit těsnost a vše by se mělo vrátit do normálu.

Často můžete najít radu, jak jednoduše nastříkat „Quick Start“ nebo například čistič brzd na spoje sacího traktu, aniž byste se museli obtěžovat ubrouskem. To je ale riskantní nápad – snadno byste mohli založit požár v motorovém prostoru.

2. Vstřikovače jsou ucpané. Zde je vše zřejmé: řídicí jednotka otevírá vstřikovače s očekáváním, že jsou v normálním stavu, ale ve skutečnosti jimi protéká méně paliva. Lambda sonda „vidí“, že je málo paliva (ve výfuku je hodně kyslíku) a na základě jejího signálu řídící jednotka upraví dodávku paliva do „plus“. To se děje bez ohledu na provozní režim motoru, proto je korekce „plus“ přibližně stejná ve všech režimech.

Tento problém můžete začít léčit pomocí čističe vstřikovačů. Stačí ho před tankováním vložit do nádrže, natankovat a po opětovném vyprázdnění nádrže se podívat na trim paliva. Mělo by se to zmenšit. V závislosti na stavu vstřikovačů může být nutné vstřikovače 3-4krát propláchnout. Důležité! Mělo by se používat vysoce kvalitní palivo.

3. Nízký výkon palivového čerpadla a/nebo znečištění průtokoměru.
V tomto případě se bude korekce „plus“ zvyšovat s rostoucí rychlostí a zatížením. Je to jednoduché: při částečném zatížení a nízkých otáčkách stačí malý výkon čerpadla, ale když je potřeba maximum, čerpadlo to už nezvládá, směs se chudne a řídicí jednotka se to snaží napravit ještě větším otevřením vstřikovačů .

U motorů FSI/TFSI může být ztráta výkonu určena poklesem v nízkotlakém okruhu, například z normálních 400-600+ kPa na 200-250 kPa. Chyby se mohou objevit také ve vysokotlakém okruhu – obvykle s takovými poruchami motor ne vždy startuje „horký“.

Pokud je průtokoměr pokrytý nečistotami, bude dávat největší chybu při maximálním průtoku vzduchu, proto bude korekce „plus“ při vysokém zatížení a rychlostech větší.

Určení, zda je problém v čerpadle nebo v průtokoměru, je celkem jednoduché. Když výkon klesne, čerpadlo začne pracovat hlasitěji. Proto první věc, kterou musíte udělat, je poslechnout si, zda nevydává příliš mnoho hluku. U motorů FSI/TFSI můžete zkontrolovat hodnotu zatížení ve skupině 106 – neměla by být příliš vysoká.

Pokud není žádný cizí hluk, zátěž je normální, můžete umýt snímač průtoku vzduchu. Není třeba jej omývat čističem karburátorů a jinými drsnými „chemikáliemi“. Existuje speciální čistič MAF. Vyrábí se na bázi vysoce čištěných alkoholů a odstraňuje nečistoty tím nejšetrnějším způsobem. V tomto případě se čistič snímače průtoku vzduchu zcela odpaří a na povrchu nezanechá žádné zbytky. Ale pokud byl snímač průtoku vzduchu dříve poškozen, i při použití speciálního čističe je vždy šance to konečně dokončit.

Statistiky říkají, že čištění snímače hmotnostního průtoku vzduchu umožňuje jeho „oživení“ přibližně v 75 % případů.

Pokud čištění snímače hmotnostního průtoku nezlepší výkon motoru, musíte zkontrolovat výkon palivového čerpadla. Stačí odpojit palivové potrubí, spustit jej do odměrné nádoby (jednoduchá láhev nebo sklenice vhodné velikosti), násilně zapnout palivové čerpadlo a zjistit, kolik benzínu dodá za minutu.

ČLÁNEK NA OBJEDNÁVKU:
KR-996 — Kapalina pro rychlý start
KR-909-1 — Čistič průtokoměru vzduchu. Snímač hmotnostního průtoku vzduchu
KR-315 — Čistič vstřikovačů
KR-310 — Čistič palivového systému