Jaký je běžný problém Range Rover Sport?

— Benzínové motory ve sportu jsou ve všech ohledech lepší než dieselové motory, pokud vezmeme v úvahu auta s najetými 150 a více km, a prakticky neexistují žádné další možnosti v prodeji. Ano, daň je vyšší, ale investice do staršího naftového motoru bude výrazně vyšší.

Co nebrat? Neúspěšné verze:

— Ze vznětových motorů je nejhospodárnější a zároveň nejrizikovější 2.7 V6. Podrobnosti níže.
— Obecně byste si měli dobře rozmyslet, zda potřebujete Range Rover Sport, zvláště pokud máte omezený rozpočet. Jeho oprava je objektivně nákladná vzhledem k jeho unikátní konstrukci. Demontáž těla za účelem výměny zapalovacích svíček je samozřejmě mýtus, ale v některých případech je tento postup opravdu nezbytný.

Restyling a pre-restyling

— K největší aktualizaci došlo v roce 2009. Exteriér byl mírně vylepšen, do interiéru byly přidány kožené vložky a byl snížen počet tlačítek.
— Poté, v roce 2009, byly aktualizovány také motory. Původní 190litrový dieselový motor o výkonu 2.7 koní byl vyřazen, nahrazen 3litrovým 211koňovým. Benzínové osmiválce o objemu 8 a 4.2 litru byly nahrazeny pětilitrovými – atomosférickými (4.4 k) a přeplňovanými (5 k). Benzinové motory byly stejně jako dříve zastoupeny výhradně řadou Jaguar AJ-V375 a vznětové motory Fordovy rodiny Lion, takže změny nebyly nijak převratné.
— Rok po faceliftu, v roce 2010, byl v tichosti vyřazen z nabídky tehdy vrcholný diesel V8 3.6 a v roce 2011 posílená verze 256litrového naftového motoru, posílená na 3 koní , byl přidán do sestavy. V ruské verzi byl mírně snížen na 245 koní.

— Karoserie sedí na ocelovém rámu, vnější panely jsou hliníkové. Hliník, pokud při opravách karoserie nedošlo k technologickým porušením (je obtížné svařovat, je lepší vyměnit smontované části karoserie), neměl by korodovat. To samé se nedá říci o dně, kde mohla být antikorozní vrstva silnější. Nehnije až do děr, ale už tam mohou být kapsy, zvláště u aut starších 10 let.

ZJISTIT CENY SLUŽEB
Najít rez, stopy nehod a barvy? Zvládneme to.

Motory

— Diesely pocházejí z rodiny Ford Lion, známé také jako AJD-V6/DT17. Související motory byly instalovány na širokou škálu užitkových vozidel. Rozvodový řemen pro 2.7 V6 (276DT) i 3.0 V6 (30DDTX) je řemenový, interval výměny 80tis. Třílitrový se od 3litrové verze liší přítomností dvou paralelně pracujících turbín místo jedné velké a piezo vstřikovačů místo elektromagnetických. Palivová výbava Siemens u obou verzí je na poměry moderních dieselových motorů celkem spolehlivá, vydrží 2.7 tisíc, turbíny i déle. Po cestě budete muset pravidelně čistit nebo vyřezávat EGR ventil (riziko 200 je vyšší) a také demontovat filtr pevných částic.
— Obě V6 nakonec kvůli hladovění oleje otáčejí vložky klikové hřídele (a v nejpokročilejších případech se kliková hřídel zlomí i na polovinu), takže zde je vhodné zkrátit servisní interval na 7, maximálně 10 tisíc kilometrů. A ano, abyste se dostali k vložkám, v tomto případě budete muset odstranit tělo z rámu.
— Diesel V8 3.6 (368DT) je vzácnější motor, který se vyskytuje pouze u Range Roverů. Spolehlivost na poměry moderních vznětových motorů je ale také dostatečná, dokonce vyšší než V6. Pohon rozvodového řetězu je řetězový a to je případ, kdy se řetěz nenatáhne alespoň na 200-250 tis. Turbíny (tam jsou opět dvě) vydrží stejně 200 tisíc km a jako první selhávají servopohony tlumičů s proměnnou geometrií – prostě zkysnou, a pokud shoří elektromotor, turbína se většinou vymění celá (pokud nenajdete kvalifikovaného člověka, který by přestavbu provedl).
— Ujistěte se, že u dieselového motoru 3.6 neteče výfukové potrubí. Pokud se vyskytne takový problém, budete muset tělo opět odstranit, jinak se k němu nebudete moci dostat a vyměnit banální těsnění.
— Gumové trubky od turbín po vstup jsou u 3.6 považovány za spotřební materiál – mění se doslova po 2-3 údržbě, protože tvrdnou, praskají a propouštějí vzduch, proto může ECU programově omezovat výkon.
— Dalším typickým problémem je prasknutí tělesa termostatu, které se nachází ve výchylce bloku válců. Je těžké to vidět přímo; zbývá pouze sledovat hladinu nemrznoucí směsi. Pokud jde o výměnu tělesa termostatu, je lepší vyměnit (nebo alespoň vyčistit) tam umístěný EGR ventil v odklonu. Dostat se tam může být také obtížné.
— Atmosférický benzín V8 4.4 (AJ, 448PN) 299 hp. – velmi odolné a relativně jednoduše konstruované. Jediným víceméně nákladným problémem (kromě přirozeného opotřebení pístu, které je nevyhnutelné) jsou přesuvníky fáze sání, které jsou pouze originální a výměna stojí pár tisíc eur, protože z pochopitelných důvodů jsou tam dvě hlavy válců a spojky se mění v párech.
— Pokud 4.4 při startování kouří, nemusíte nutně vinit pístní kroužky – olej vstupuje do sání přes ventilační ventil klikové skříně. Podle standardů Land Roveru je chyba triviální, stejně jako rozpočet na její opravu.
— Přeplňovaný benzínový V8 4.2 (428 k) 390 k. – ještě spolehlivější 4.4. Životnost kompresoru je srovnatelná s životností motoru, nejsou zde žádné fázové měniče a údržba je omezena především na běžné úkony: výměna oleje, filtrů, nemrznoucí kapaliny, zapalovacích svíček, čištění škrticí klapky a chladiče a také proplachování palivový systém.
— Pro každý případ stojí za to posoudit netěsnosti těsnění klikové skříně na obou V8 – porucha je vzácná, ale pokud k ní dojde, budete se muset, stejně jako majitelé dieselových Ranges, podívat na ceny za odstranění karoserie.
— Atmosférický 375koňový motor V8 5.0 (508PN) po úpravě trpěl v prvních několika letech výroby časným natahováním rozvodového řetězu. Existuje upravená sada, která se mění spolu s napínákem. Jinak je tento motor, stejně jako předrestylingové V8, velmi spolehlivý a hlavní nákladové položky u něj (kromě výše zmíněných regulačních postupů) tvoří benzín a daň z dopravy.
— Přeplňovaný V510 8 (5.0 k) po restylingu s výkonem 508 koní, na rozdíl od kompresoru 4.2, někdy způsobuje potíže s pohonem kompresoru. Problém, který se vydává jako cizí zvuky, není tak závažný – není nutné měnit celou sestavu pohonu, stačí vyměnit tlumič.

Máme zkušenosti a vybavení pro testování motorů.
OBJEDNAT VÝBĚR VOZU
Automatická, manuální, převodovka

— Převodovka je vždy 6-stupňová ZF 6HP, známá nejen pro Land Rover, ale také pro mnoho modelů BMW, Audi, Ford atd. U všech motorů před úpravou (benzín 4.4 a 4.2, diesely 2.7 a 3.6) stojí 6HP26, u motorů po úpravě (benzín 5.0, nafta 3.0) – 6HP28. Scénář je zde zcela typický: čím silněji auto spalujete, tím rychleji se opotřebovává uzamykací obložení měniče točivého momentu a tím více se kontaminuje olej. Čím intenzivnější jízda, tím intenzivnější jízda, je potřeba vyměnit olej, ale ne méně než jednou za 60 tisíc. Ideálně jednou za 30.
— Znečištěný olej poměrně rychle zabíjí elektromagnety těla ventilu (naštěstí se prodávají a vyměňují samostatně) a nedostatek tlaku v balíčcích, způsobený nestabilním provozem elektromagnetů a ucpanými kanály těla ventilu, vede k prokluzování spojek a jejich rychlého opotřebení. Navíc vibrace rozbijí olejové čerpadlo a pouzdra.
— Životnost před generální opravou opět závisí na stylu provozu, ale málokdy přesáhne 180 tisíc kilometrů. Závěr – častěji měnit olej a aktualizovat blokovací obložení měniče momentu na 120 tis.
— Rozdělovací převodovka, stejně jako přední a zadní převodovka, jsou docela spolehlivé, přesto jsou určeny pro použití v terénu a na Sportu se málokdy dostanou dál než na polní cesty. Spolu s výměnou oleje v automatické převodovce se však doporučuje aktualizovat mazivo v těchto převodových jednotkách. Při výběru poslouchejte hučení ložisek – to se stává, ale naštěstí se opravuje rozdělovací převodovka a převodovky.

Odpružení, brzdy, podvozek, řízení

— Odpružení je složité, nezávislé vpředu i vzadu. Musíte být připraveni do něj investovat při každé údržbě. Mezi poměrně neobvyklé věci patří hydraulicky plněná pouzdra spodních předních ramen, plovoucí silentbloky zadních nábojů a příčné sbíhavičky zadní nápravy, které se v případě opotřebení jejich silentbloků vyměňují jako montáž. Ložiska kol se samozřejmě nemění ani samostatně – pouze společně s náboji.
— Hřeben řízení je víceméně spolehlivý, s výjimkou koroze hřídele řízení. Pokud problém nezanedbáte, lze jej relativně levně opravit bez výměny stojanu.
— Při najetých kilometrech nad 100-120 tisíc prosakují aktivní stabilizátory vpředu i vzadu, které tlumí naklánění v zatáčkách – na zdvihu si na ně dávejte pozor.
— Životnost vzduchových lahví jako vždy závisí na pravidelnosti jejich mytí, většinou však vydrží 150 tis.
— Brzdové kotouče jsou dosti slabé a velmi obtížně snesou agresivní použití. Určitě zhodnoťte jejich vyrovnanost a tep na volantu.