Který Ford Fiesta je spolehlivý?

Všechny články Novinky Autocode Life hacks pro kupující Testovací jízdy Auto novinky Video Automarkety Různé Koupit za xxx rublů Recenze ojetých aut Life hacky pro prodejce Tiskové zprávy Hodnocení Recenze majitelů Konfrontace modelů

20. března 2020, 14:50 0 35357

Obvykle se na otázku, jaké auto koupit pod 300 tisíc, odpovídá těžko a nešikovně. Protože budete muset poradit vyloženě nedostatek. Naštěstí existuje pár slušných aut, která ještě neshnila a stojí do tří set tisíc. Třeba Ford Fiesta 5. generace.

Proč je Fiesta pátá a ne šestá generace?

Šestá generace u nás nebyla žádaná. Na restylování prostě nebyl čas: auto se objevilo na konci roku 2008, kdy se trh zhroutil a lidé neměli o auta zájem. Navíc právě v době jeho debutu byla zavedena ochranná cla, s nimiž se dovoz stal skutečně „zlatým“. Španělský Ford Fiesta 6 zůstal v letu.

Ford udělal druhý pokus, ale znovu uprostřed krize. Restylovaná Fiesta 6 k nám přišla v roce 2015, ale v lokalizované podobě (montována v Yelabuga). A přesto cena nemohla konkurovat jiným vozům třídy B, takže ji téměř nevzali.

Fiesta Mk5 byla ale bestseller. Výběr na sekundárním trhu je velký a věk mnoha kopií není tak kritický: auta z let 2006-2008 jsou považována za stále mladá.

Interiér, kufr, výbava Ford Fiesta Mk5

Zanechává samozřejmě ambivalentní dojem. Na jednu stranu, na polovinu roku 207 měl vůz slušnou výbavu. Zde máte klimatizaci, elektrické příslušenství (okna/zrcátka) a nějaký druh topení (sedadla, zadní okno). Ale tady je problém: konkurenti jako Peugeot 2007 nebo druhá Škoda Fabia, uvedená na trh v roce XNUMX, již měli panoramatické skleněné střechy a standardní navigaci.

Fiesta uvízla někde o pět let dříve a mohla se pochlubit jen držáky na poháry.

Vnitřní objem nevyniká, stejně jako kufr se skromnými 268 litry. Počet dveří má navíc malý vliv na objem spíže: pětidveřová nebyla výrazně větší – 284 litrů. Příliš nepomohlo ani sklopení opěradla: jejich limit je 945/947 litrů.

To nestačí. Nejen na vybavení pro snowboardisty nebo potřeby čerstvé maminky, ale i právě na tašky ze supermarketu.

Obecně nelze auto nazvat praktickým a všestranným. Je dobrá jen na jednu věc a jen ve městě. Rodiny s dačou jdou hledat dál.

Ford Fiesta 5 Varianty

Pátá Fiesta byla pouze hatchback, ale ve 3- a 5-dveřové verzi. Zde bych zařadil buď kombi nebo kompaktní dodávku Fusion. Právně se jedná o jiný model, technicky jde o stejnou Fiestu, ale s jinou karoserií.

Fusion si ale zaslouží samostatnou diskusi, i když se mnohá místa budou překrývat. Vraťme se k Fiestě Mk5.

Oficiálně byly do naší země dodávány pouze varianty s benzínovými motory:

• 1,3 l (63 a 70 k);
• 1,4 l (80 k);
• 1,6 l (100 k);
• 2,0 (150 k) u zpoplatněné verze ST.

Poslední možnost je skutečně exotická, ale stojí za to: podvozek pro fajnšmekry, dynamika pro gurmány, ale hledání může trvat dlouho. A – kvůli vzácnosti, B – kvůli stavu. Lidé nejezdí s Fiestou ST na chleba, ale s Fiestou ST na časový útok, takže musíte hledat takové auto se speciálními znalostmi a dovednostmi.

Co se týče „civilních“ verzí, verze s motorem 1,3 je pouze do města a pouze do pravého jízdního pruhu. Víceméně dlouhou cestu nezvládne: každé zrychlení je s Boží pomocí, každé předjíždění je jako brána do Valhaly.

Verze s 1,4 jsou již lepší, ale nemůžete s ní předjet ostatní, pokud nepoužíváte traktor.

1,6 už je dobrý. A to nejen proto, že dává slušnou dynamiku, ale také proto, že je kombinován s plnohodnotným automatem. Mladší verze (s 1,4 l) je vybavena „robotem“. Ale ne ten se dvěma spojkami a bleskurychlý, ale ten, který je tupý, trhaný a pomalý. V pauzách mezi směnami se můžete vyspat, můžete jednoduše zapomenout na ostrost zrychlení od začátku a navíc můžete pravidelně chodit do servisního střediska.

Je to škoda, ale na sekundárním trhu jsou přibližně stejné počty verzí s manuální nebo automatickou převodovkou (44 % a 43 % nabídek na plnohodnotnou (byť pomalou, 4-stupňovou) automatickou převodovku) o něco více než 10 % nabídek.

Tak či onak, všechny cesty vedou k verzím s 1,6 litru: nejdynamičtější je samotný motor, navíc je kombinován s plnohodnotnou automatickou převodovkou.

Pokud dva pedály nejsou tak důležité, je lepší hledat auta s výkonem 80 koní s „rukojetí“. Je s nimi méně problémů ve všech fázích – od zrychlení až po servis.

Dětské opruzeniny Ford Fiesta 5. generace

Je jich hodně. Například lakování. Je poněkud naivní očekávat od 10-15 let starého auta nedotčenou čistotu, ale Fiesta měla odřeniny, oděrky a hnilobu už dávno před tímto věkem. Konkrétně byste měli začít hledat korozi v oblasti kolem osvětlení SPZ na víku kufru.

Ale s největší pravděpodobností, bez ohledu na to, kterou kopii si vezmete, tam budou stopy po úpravách. To je docela normální: Fiestu musíte omítnout nejen proto, abyste zakryli stopy po nehodě, ale klidně.

Díly pérování vydrží 80-120 tisíc km. Kulové čepy jsou o něco menší (80 tis. km), klouby CV a ložiska kol o něco delší (100 tis. km), tlumiče a tyče řízení při běžném provozu dosahují až 120 tis. km.

Ve srovnání s moderními automobily stojí náhradní díly a spotřební materiál směšné peníze:

• nové tlumiče – 1500-2000 rublů za kus;
• tyče řízení – 600-700 rub./kus;
• ložiska kol – 600-1500 rub./kus.

Stav motorů a převodovek zcela závisí na přímých rukou předchozího majitele. Jak jsem se ohlídal, tak bude všechno.

Nejméně potíží může způsobit základní 1,3litrový atmosférický motor s pohonem rozvodového řetězu. Ze servisu – výměna řetězu po 200tis km, svíček dle potřeby a oleje po 15tis km.

Jednotka o objemu 1,4 litru vyžaduje více údržby: rozvodový řemen, ventily bez hydraulických kompenzátorů, to znamená, že vyžadují ruční nastavení. Je lepší to udělat nejpozději každých 80 XNUMX km a vyměnit pás.

Motory o objemu 1,6 litru mají jeden, ale často se vyskytující, slabý bod – chatrné palivové čerpadlo (1500 rublů z demontáže, 3–4 tisíce rublů za nové), které netrvá déle než 70 tisíc km.

Co se týče převodovek, tak bezproblémová není ani zdánlivě bezproblémová mechanika. Slabým místem je netěsné olejové těsnění vstupního hřídele (od 1 600 rublů) a olejové těsnění hřídele nápravy (200-700 rublů). Díly jsou levné, ale výměna bude stát mnohem víc: vyžaduje to rozebrat polovinu auta a „zavěsit“ motor a převodovku.

Ale přesto je přeborníkem v bolestech hlavy „robot“. Nejen, že se s ním jezdí sérií cukání a hrbolů, ale na rozdíl od manuální převodovky se také zahřívají spojky, proto jejich častější výměna. Shořet může i akční člen spojky (mechanismus zodpovědný za její zapnutí), který vám najednou vyprázdní kapsu o šest tisíc.

U automatické převodovky nebyl zaznamenán žádný trestný čin. Tady je vše jako obvykle. Majitel se o box staral, systematicky měnil olej, nedovolil, aby se produkty opotřebení rozšířily po celém systému – box bude žít. Nesledoval jsem to, neměnil jsem to – seznam možných problémů má tendenci k nekonečnu, konkrétněji bude možné říci až po důkladné kontrole.

Důkladná kontrola Fordu Fiesta Mk5

Hledání takového vozu rozhodně nebude jednoduché a bezbolestné. Všechny jsou dost staré, vystřídaly nejednoho a některé i více než tři majitele. Tam už je někdy z fotky vidět množství „nativního“ železa (zbývá jen pár míst) a prohlídka na výtahu dokáže rozhýbat chlupy nejen na hlavě. Je dobré, že přímé odhodlání lze odstranit již ve fázi prvního setkání s reklamou.

Fiesta z roku 143 byla nalezena za pouhých 2004 tisíc rublů. s najetými kilometry 200 tisíc km:

Podle komentáře prodejce auto používá dívka. Před nedávnem provedla servis a auto prodává se dvěma sadami pneumatik. Je to docela lákavé, ale my nezklameme ostražitost. A z dobrého důvodu! Zpráva od avtocod.ru ukázala všechny naléhavé problémy vozu.

Vůz devětkrát změnil majitele. Oficiálně eviduje dvě nehody, ke kterým došlo v roce 2016.

Rozsah poškození není znám, ale soudě podle data výpočtu oprav bylo na autě opraveno vše, co bylo poškozeno při dvou nehodách. Rekonstrukce stála půl milionu rublů.

A od roku 2018 platí pro auta omezení dopravní policie. Obecně je to taková možnost.

Pokud budete kopat dostatečně usilovně, můžete najít další příklad s bezvadnou historií.

Pro koho se hodí Fiesta 5. generace?

Pro ty, kteří právě usedli za volant. Pro ty, kteří cestují sami nebo s jedním či dvěma kompaktními pasažéry. Pro ty, kteří oceňují dobrou evropskou ovladatelnost, aniž by museli obětovat snadnou údržbu.

Ve všech těchto případech vás pečlivě vybraná a testovaná Fiesta osloví a hlavně vám bude stále sloužit. Je dostatečně dobře vyroben a konfigurován, aby nezpůsobil odmítnutí, a zároveň je dostatečně jednoduchý a odolný, aby nenechal majitele bez posledních kalhot.

Nebo spíše sukně.

Autor: Vladimir Andrianov

Který Ford je váš oblíbený a proč? Řekněte nám o tom v komentářích.

Karoserie Fiesty je přiměřeně odolná vůči korozi a elektrika a podvozek jsou dostatečně jednoduché a levné na to, aby se pro majitele nestaly přítěží – to jsou stručná shrnutí první části recenze. Ve druhém budeme studovat motory a převodovky, jejichž kombinace jsou u Fiesty poměrně četné.

Přenos

A tato auta jsou vyloženě s pohonem předních kol, s pohony problémy nejsou. Klouby CV, pokud jsou kryty neporušené, obvykle vydrží déle než auto. Pokud by se vám je přesto podařilo poškodit, můžete najít neoriginální vnitřní a vnější panty, které se vyměňují odděleně od hřídele nápravy, nebo najdete použitý originál při demontáži. Pro ty, kteří nehledají levná řešení – montované pohony od Fordu za cenu, která je pro takové auto naprosto neadekvátní, pohybující se od 300 do 1 eur za kus.

Manuální převodovka je IB5 v různých variantách. Slouží také jako základ pro robotický box Durashift EST. Poměrně stará konstrukce si dobře poradí s točivým momentem do 140 Nm, ale točivější motory (včetně Fiesty 1,6) ji přetěžují, zvláště pokud jezdíte aktivně. V pokročilých případech trpí ložiska diferenciálu a sekundární hřídele.

Olej v manuální převodovce se může a měl by se vyměnit – pokud nevíte, zda to někdo udělal před vámi, určitě to udělejte. Navíc po 200 tisících se vyplatí zkrátit interval mezi výměnami na 30-40 tisíc, zvláště pokud máte auto s 1,6. A pozor na úniky – stávají se zde.

Všechny možnosti převodovky mají hydraulickou spojku, ale u Fordu je celkem tradičně hodně zmatků s detaily. Mnoho úprav není zaměnitelných a ani vyhledávání podle VIN vždy nepomůže. Můžete se setkat s různými umístěními tlakového potrubí nebo dokonce úspěšně „rozebrat“ zcela nový vypouštěcí ventil, protože jeho zdvih je menší než zdvih spojkového koše. Setrvačník u vozů s konvenční manuální převodovkou je pevný a spojka je tlumená. Vše je levné a celkem spolehlivé.

Robot Durashift EST založený na IB5 je nejen nepohodlný na pohyb, ale také diskutabilní z hlediska udržovatelnosti. Automatizovaná mechanika spoléhá na větší setrvačník a silnější spojku. Má také elektrohydraulický pohon ovládání spojky a elektrický pohon řazení a často má vlastní hydraulické vypínací ložisko. Mimochodem, obě řídící jednotky nejsou, mírně řečeno, levné. Modul řazení stojí 1 500 eur a modul ovládání spojky stojí 1 900, není to tak, že by se nedaly opravit, ale služby nikdy nezískaly zkušenosti s takovou prací, takže je provádějí neochotně a s vysokou pravděpodobností chyb.

Naštěstí k výpadkům bloků dochází zřídka, ale čistě provozních problémů je mnoho. Krabice funguje nerovnoměrně, logika spínání není vždy předvídatelná, doba spínání je upřímně dlouhá, často je vyžadováno přizpůsobení bodu uchopení, jinak krabice začne fungovat ještě hůř než obvykle. Dokud je ale systém nakonfigurován a pohony v pořádku, mechanická část skříně funguje ještě lépe než běžná manuální převodovka. Systém neumožňuje přetížení a rázy a životnost spojky je při správném použití stejná jako u manuální převodovky.

Hydromechanická převodovka Aisin AW81-40LE je čtyřstupňová, ale poměrně progresivní: dokáže provádět brzké zablokování měniče točivého momentu (GDT) a nastavit lineární tlak pomocí elektromagnetu. V kombinaci s motorem 1,6 pracuje skříň na hranici svých možností, především kvůli omezení zatížení planetového soukolí a držáku zadního krytu. Krabice je docela spolehlivá s motory do 1,3–1,5 litru, stejně jako na modelech Toyota, kde je nakonfigurována velmi konzervativně a má zdroj 300+, ale na Fiestě je takový zdroj možný pouze pro velmi klidné lidi.

Obvykle, blíže k 200 tisícům najetých kilometrů, vše končí kvílením planetového převodu, opotřebením blokovacích obložení motoru s plynovou turbínou, špinavým tělem ventilu, opotřebením paketu Forward nebo Overdrive nebo dokonce opotřebením pouzder a čerpadla.

Časté výměny oleje a opatrná jízda jsou docela schopné prodloužit jeho životnost, ale v praxi jej využijí do posledního a poté se jej snaží vyměnit za použitý smontovaný. Tato jednotka se často nachází v opravách a lze ji dobře opravit, v neposlední řadě díky dostupnosti použitých náhradních dílů od japonských Toyot a Suzuki, které fungují jako „dárci“ pro všechny ostatní značky.

Na mexických montovaných autech, které k nám zázračně přišly z USA, najdete i další „čtyřrychlostní“ – Ford 4F27E. Fiesta je velmi exotická, nenašel jsem jediné auto na prodej s takovou automatickou převodovkou, ale existují. Tento box je spolehlivější než Aisin a má velmi zajímavý design. Pokud se chcete seznámit s jeho vlastnostmi, podívejte se na materiál o Ford Focus II, kde se vyskytuje velmi často.

Motory

Se všemi různými motory pro Fiestu v Rusku existují pouze dva hlavní: jedná se o motory rodiny Sigma o objemu 1,4 a 1,6 litru s 16-ventilovou hlavou válců.

Mezi výrazně vzácnější patří 1,25 stejné rodiny Sigma, staromódní 8ventilový 1,3 RoCam a diesely 1,4 a 1,6 TDCi, vyráběné Fordem v licenci od Peugeot-Citroen, ale mírně upravené.

A než přejdeme k samotnému popisu motorů s jejich typickými problémy, malá lyrická odbočka k názvosloví motorů. Bohužel se Ford v otevřených materiálech snaží nepoužívat názvy modelů motorů a omezuje se na marketingové názvy řad. To vede k mnoha zmatkům: například motory Sigma a Zetec-Rocam ve Fiestě se nazývají jednoduše Duratec nebo Duratec SE a vznětové motory se nazývají Duratorq DLD. Navíc označení rodin často obsahuje také slovo „Zetec“ – zastaralý marketingový název, který nemá žádný technický význam, protože motory Zetec-Sigma a Zetec-Rocam nemají v designu nic společného.

Vlastní jména motorů málokdy někomu něco řeknou, i když indexy skutečně existují, používají se prostě jen v technické literatuře. Například 1,4 Sigma je FXJA, 1,6 Sigma je FYDA a 1,25 je FUJA. Motory 1,3 RoCam se nazývají A9JA a BAJA. Vznětové motory mají také svá vlastní označení: 1,4 TDCi je F6JA a 1,6 TDCi je G8DA nebo G8DB, v závislosti na ekologické normě.

Benzínové motory

Hlavní motory fiesty Sigma jsou jednoduché a obecně spolehlivé. Vyvinula je Yamaha, která má dlouhodobé vazby na Ford a Mazdu. Konstrukce je klasická: litinový blok válců, hliníková hlava válců se dvěma vačkovými hřídeli a 16 ventily, pohon rozvodovým řemenem, konvenční distribuované vstřikování. Sací potrubí je plastové, s variabilní geometrií. Bezpečnostní rezerva bloku motoru a klikového hřídele je velmi velká. Verze na Fiestě jsou nejjednodušší a nejsilnější, bez fázových regulátorů – budou přidány později (jako přeplňování turbodmychadlem), ale tady nám to nezáleží. Motor 1,25 má výkon 70 k, 1,4 – 80 k a 1,6 – 100.

Plastové sací potrubí se trochu prohýbá, tlumiče se zadírají a dochází k únikům vzduchu. Termostat je upřímně neúspěšný, opravdu nemá rád špinavou nemrznoucí směs, ale u většiny motorů byl již dlouho vyměněn. Čerpadlo může jít velmi krátce, pokud byl servisní řemen neúspěšně vyměněn a byl instalován nový s vysokým napětím – již jsme se tohoto tématu dotkli v první části, když jsme hovořili o elektrickém zařízení a zejména o generátoru. Pryžové hadice chladicího systému jsou pověstné svou nízkou životností: v první řadě selhává horní hadice k chladiči – je nejvíce tepelně zatížená, při koupi vozu si její stav zkontrolujte.

Předpisy o výměně rozvodového řemene jsou vyloženě škodlivé: ujet 120 tisíc kilometrů může v mírném evropském klimatu jen s velmi klidným člověkem za volantem. Navíc kvalita i originálních náhradních sad neustále klesá. Předpokládá se, že lze zaručit, že ujede 50–60 tisíc kilometrů, ale mimo to je to stále loterie, zejména v regionech s chladnými zimami. Ventily by se také měly seřizovat mnohem častěji, než je plánovaných 120 tisíc najetých kilometrů.

Životnost zapalovacích svíček a cívek je obtížné předvídat. Poruchy zapalování často vedou k předčasnému selhání katalyzátoru – před najetím 200 tisíc kilometrů. Zaprášený katalyzátor může zvednout píst, takže to musíte pečlivě sledovat.

Rozvodový řemen
1 682 rublů

Skupina pístů však není náchylná ke koksování, a pokud se olej vymění alespoň jednou za 10–15 tisíc kilometrů a tlak oleje je stabilní, může životnost pístu přesáhnout 300 tisíc. V nejhorším případě lze motory relativně levně zhodnotit nebo vyměnit za ojeté, kterých je v prodeji stále poměrně dost.

Motory 1,3 rodiny Rocam jsou z hlediska spolehlivosti dokonce o něco lepší než motory Sigma. Jsou ale osmiventilové, s výkonem až 70 koní, což je na malý, ale dost těžký stroj málo. Ale design je pohled na věc: hydraulické kompenzátory, běžný servisní napínač řemene, rozvodový řetěz s tlustým řetězem, nenáročnost na kvalitu paliva. Pravda, existují specifické poruchy jako koroze šroubů hlavy válců v blok, po kterém může blok prasknout. Slabé je i výfukové potrubí, ale na relativně „čerstvých“ motorech Fiesty se tyto problémy téměř neprojevují.

Dieselové motory

Křehké 8ventilové dieselové motory 1,4 nejsou považovány za zvlášť úspěšné, ačkoli jejich francouzský analog DV4TD je Francouzi milován a nazývá se spolehlivou jednotkou. Ale prodloužené intervaly výměny oleje Ford v Evropě (až 25 tisíc kilometrů) a oleje SAE20 s nízkou viskozitou vedou ke stížnostem na chuť k jídlu, opotřebení pístů a dokonce i odírání klikového hřídele při najetých kilometrech více než 150 tisíc kilometrů.

Palivové zařízení je poměrně rozmarné; jeho vinou je ucpaný přívod a dochází k vyhoření pístu. Je těžké posoudit, jak často se problémy vyskytují, protože těchto motorů je v Rusku velmi málo. Soudě podle dostupných údajů se motor ukázal být rozmarný a předpisy o technické údržbě byly přehnaně optimistické.

Motory 1,6, vyrobené na základě francouzského DV6ATED4, jsou znatelně energičtější. Jsou tam 16ventilové hlavy válců a vačkové hřídele jsou poháněny řemenem, ale s mezihřídelovým řetězem, jako motory VW a Hyundai. Nemají sklony k mastné chuti, ale mají spoustu nevýhod. Motory mají velmi vrtkavou palivovou výbavu a je tu celá řada problémů, od předepsaných vstřikovačů, změn v rozstřiku a vyhoření podložek až po koksování pístu. EGR ventil je velmi zatížený a filtr pevných částic je náladový – to jsou hlavní kandidáti na odstranění. To je případ, kdy byste neměli být naštvaní na vzácnost motoru.

Vzít nebo ne vzít?

Možná ze všech dostupných možností budou nejméně rizikové 1,3 a 1,4 s manuální převodovkou, i když verze s 1,6, manuální i automatickou, také nelze označit za problematické – existuje jen šance na selhání převodovky tak či onak. možnost trochu vyšší. Co rozhodně nepotřebujete, jsou auta s robotickými převodovkami a dieselovými motory. Jinak se Fiesta v provozu s největší pravděpodobností ukáže být stejně nudná a předvídatelná jako v pohybu. A pro publikum, které nehledá dobrodružství na cestách, je to spíše plus.

Koupili byste si Fiestu V jako jednoduché každodenní auto?
Голосовать
Celkový počet hlasů:
Sdílet: 0 0 0 Odebírejte nás v Yandex Zen
Přidat komentář

Pro komentování musíte být přihlášeni

Komentář odeslán
1 komentář
21.06.2019 08: 33

Máte velmi dobré materiály, ale konkrétně u fusion/fiesty s benzínovými motory 1.4/1.6 nebyla shromážděna všechna fakta:

1) K termostatu musíme přidat jeho upřímně řečeno nešťastné umístění – pod generátor. To mírně zvyšuje náklady na výměnu.

2) O časování ujetých kilometrů. Řekněme, že moje osobní statistiky ukazují, že řemen ochotně udržuje kilometrový výkon. Ani pás s překročeným počtem najetých kilometrů zatím nevypadá jako exponát pro video „tvrdý autoservis“.

3) O výměně rozvodového řemene za 1.4/1.6 je třeba zmínit, že na řemenicích nejsou žádné stopy a na klikovém hřídeli také nejsou žádné klíče. Před odesláním do servisního střediska by bylo dobré se zeptat, zda mají sadu svorek. Pokud tam není, s největší pravděpodobností bude rozvodový řemen instalován s offsetem.

Chcete-li vyrovnat vačkové hřídele, musíte odstranit kryt ventilu. Nejčastěji v době výměny rozvodového řemene již má smysl vyměnit jeho těsnění spolu s jeho odstraněním – má smysl zahrnout jeho náklady do rozpočtu práce.

Čerpadlo u těchto motorů, byť je poháněno řemenem alternátoru, přesto nelze bez demontáže rozvodového řemene demontovat – jednoduše brání jeho vyjmutí. Přitom žije jen o málo déle než rozvodový řemen. Proto je lepší je měnit společně. Současně se v systému obnoví část nemrznoucí směsi.

Zde také mluvíme o jednorázovém šroubu řemenice klikového hřídele. Montuje se s určitým utahovacím momentem a dodatečným otočením o několik stupňů podle servisní příručky. To je důležité, protože Způsob, který praktikuje většina služeb: „utáhněte vzduch co nejvíce a jděte ven“ se ukazuje jako loterie. Teď si nepamatuji, zda je utažena posunutím jednoho nebo druhého zubu, nebo je odšroubována. I když samozřejmě existuje milion případů, kdy „ano, to bude normální“, a skutečně se to normálním ukáže. Ale je to loterie.

Tento šroub není součástí originální rozvodové sady. Součástí sady pro analogy (nutno zkontrolovat při objednávce). Šroub se dodává ve dvou (nebo třech? Nepamatuji si) možností (délka/velikost závitu). Je nemožné uhodnout, který z nich je na konkrétním autě, dokud jej neodšroubujete. Proto neoriginální stavebnice obsahují kompletní sadu všech verzí.

4) Ze série “dostat se na dno maličkostí” – ventily je pravděpodobně třeba kontrolovat častěji :) I když samozřejmě, pokud je potřeba seřízení, tak kam jít :)

5) Teze o „instalaci servisního řemene se silným tahem“ není zcela jasná. Nemůže být instalován s příliš velkým nebo příliš malým napětím, pokud je pro tento stroj. Právě konstruktivní absence napínáku zaručuje pouze jeden, jediný stupeň napnutí.

6) Také není jasné, jaká je životnost svíček. Stojí tři kopejky, levněji se mění s olejem zároveň. Naviják má dlouhou životnost, ale také stojí korunu.

7) U těchto vozů s motory 1.4/1.6 jemný palivový filtr ještě není v nádrži, ale je dálkově pod dnem, lze vyměnit za pět minut i bez jímky a zvedáku, jen se stojícím autem stojí 400 rublů, má smysl změnit každou službu nebo po TOM.

8) Malé věci, ale. Plyny z klikové skříně jsou odváděny ze skříně vzduchového filtru. Jako další odlučovač oleje je „plynový filtr klikové skříně“ – kostka pěnové pryže. Není nutné jej měnit, ale důrazně se doporučuje zkontrolovat stav při výměně vzduchového filtru – stupeň zamazání bude indikovat stav ventilace vzduchového filtru. V praxi se problémy vyskytují zřídka, ale toto je indikátor stavu.