Jaké otáčky by měl mít dieselový motor?

Můj motorrenvagen má francouzský naftový motor 1,5DCi 55kw 75HP, který produkuje 200Nm při 1750 ot/min a 75 koní. při 4000 ot./min. To je takříkajíc na úvod.
Nyní k samotnému zdůvodnění. Existuje teorie, že motor automobilu pracuje optimálně při 2/3 maximálního zatížení – tzn. 4000/3*2=2500-2700 ot./min. Není také žádným tajemstvím, že provoz v nízkých otáčkách má negativní dopad jak na motor jako celek, tak zejména na turbínu, CPG, dvouhmotový setrvačník a DPF filtr.
A nyní samotný postřeh: při rychlosti 50 km/h na 3. rychlostní stupeň jsou otáčky 1850-1950 ot./min. Motorenvagen zároveň vyžaduje speciální žárovky na 4. rychlostní stupeň.
Aby motor fungoval v optimálním režimu, je potřeba jet po městě cca 75 km/h dle tachometru na třetí rychlostní stupeň a pokud řadíte i 3000 ot./min., lze styl jízdy označit jako „nějaký 3,14 doras street racer za volantem “
A teď otázka:
Nebo 2300-2500 otáček není optimální nebo je to spiknutí automobilek?

Cena: 100 500 UAH Najeto: 13 700 km
3. prosince 2014 Tagy: pozorování
Sdílet:

Dacia Logan MCV 2014, dieselový motor 1.5 l, 75 l. p., přední pohon, manuální převodovka — pozorování

Auta na prodej

Dacia Logan MCV, 2010

Dacia Logan MCV, 2009

Dacia Logan MCV, 2008

Dacia Logan MCV, 2007

Komentáře 15

Přihlaste se nebo zaregistrujte, abyste mohli psát komentáře, klást otázky a účastnit se diskuse.

Zde je příspěvek na téma o optimální rychlosti při 1,5 dCi: matematika: pojďme vypočítat možnosti kombinace „box + motor“
www.drive2.ru/l/461845187396632764/

Optimální otáčky motoru se vypočítávají z podmínky průměrné rychlosti pístu. Za optimální se považuje 5-7 m/s. Vše je popsáno zde wiki.zr.ru/Wear_engine

zajímavé o žárovce, z důvodu ekologie a ekonomiky se doporučuje použít vyšší rychlostní stupeň a otáčky se sníží, ale bude turbína pracovat (foukat) při těchto otáčkách?

2300-2500 je jako u benzínového motoru s nasáváním, ne?

Turbína začíná foukat již na volnoběh, nicméně maximální točivý moment mého motoru je na 1750. Pokud věříte žárovkám, chtějí motor držet v rozmezí 1600-1800 ot./min, což se nepochybně dělá kvůli hospodárnosti a životní prostředí, ale ne kvůli životnosti motoru.

Jako příklad dvě pracovní vozidla s motory 1,9 TDI 77kw. Obě byly zakoupeny nové v autorizovaném servisu. V současné době má auto, které jelo hlavou a rameny, měnilo, když ne na cutoffu, tak kolem, najeto cca 220000 0,5 km a na technický stav nejsou žádné stížnosti, snad jen trochu oleje spotřebuje 0,7-15000 litrů na 1600 1800 km. Druhá, která jela opatrně, v otáčkách cca 118000-XNUMX, má najeto XNUMX XNUMX a spojka už jede a turbína prakticky nefouká.

1600-1800 zjevně nestačí, při ukládání by měly být ponechány alespoň 2

Turbína začíná foukat již na volnoběh, nicméně maximální točivý moment mého motoru je na 1750. Pokud věříte žárovkám, chtějí motor držet v rozmezí 1600-1800 ot./min, což se nepochybně dělá kvůli hospodárnosti a životní prostředí, ale ne kvůli životnosti motoru.

Jako příklad dvě pracovní vozidla s motory 1,9 TDI 77kw. Obě byly zakoupeny nové v autorizovaném servisu. V současné době má auto, které jelo hlavou a rameny, měnilo, když ne na cutoffu, tak kolem, najeto cca 220000 0,5 km a na technický stav nejsou žádné stížnosti, snad jen trochu oleje spotřebuje 0,7-15000 litrů na 1600 1800 km. Druhá, která jela opatrně, v otáčkách cca 118000-XNUMX, má najeto XNUMX XNUMX a spojka už jede a turbína prakticky nefouká.

Chápu, že téma je velmi zastaralé, ale spletl jste si benzín a naftu.
Ano, turbína se roztočí po 1500 a dosahuje maxima při 1700-1800, ale otázkou je, proč?
Pokud se chystáte potopit, tak je samozřejmě lepší jít 2000+
K plynulé jízdě ale nepotřebujete mnoho koní a točivého momentu.
Asi víte, že naftový motor nemá plyn a vždy saje na maximum.
Takže při jízdě cca 2000 bez zátěže máte ve válci hodně nadměrné množství vzduchu a USR tam dodává více výfukových plynů a ukazuje se, že marně točíte turbínu a používáte motor jako vzduchovou pumpu .
A pro úplné spalování potřebuje dieselový motor jen čas, a proto jsou pro něj výhodnější nízké otáčky (vyšší účinnost)
U lodních dieselových motorů jsou otáčky obecně 100-150 při nízké rychlosti a 300-600 při střední rychlosti) A to jsou optimální podmínky pro životnost naftového motoru.
To auto samozřejmě neumí.
A ano, čas od času to potřebuje pustit do odpadu, aby vyfoukl turbínu a tlumič atd., ale hlavní pohon je pro něj optimální v rozmezí 1500-2000 a nad 3000 je nemá smysl to otáčet, už to pro něj není pohodlné.

Odvěké dilema volby mezi benzinovými a naftovými motory pro mnohé spočívá v nepochopení toho, proč se benzinové motory točí do vysokých otáček a vyvíjejí vysoký výkon, zatímco vznětové nabízejí větší točivý moment, ale nedokážou vyvinout vysoké provozní otáčky. Proč diesel neumí točit tak dobře jako benzín a mělo by se to považovat za nevýhodu?

Jak se liší vlastnosti benzínových a naftových motorů?

Když se podíváte na graf externí rychlostní charakteristiky (ESC) benzínového a naftového motoru, je vidět jasný rozdíl. Výkon benzínového motoru s různou mírou úspěšnosti roste téměř k hranici při 5,5–7 tisíc ot./min a točivý moment v závislosti na přítomnosti přeplňování roste na přibližně 3–4 tisíce ot./min a poté začne klesat. . U vznětového motoru, zejména s přeplňováním turbodmychadlem, je situace odlišná: jeho točivý moment se rychle zvyšuje až na 1500-1800 ot / min, pak dosáhne plošiny a od 3,5-4 tisíc ot / min začne aktivně klesat. A výkon „kysele“ při přibližně stejných 4 4 ot./min. To znamená, že při XNUMX tisících otáčkách, ze kterých atmosférický benzínový motor teprve začíná „kvést“, dieselový motor již doznívá. Proč se to děje?

Proč se vznětový motor nemůže roztočit na stejné otáčky jako benzín?

Abychom plně porozuměli rozdílu mezi benzínovými a naftovými motory, stojí za to pochopit Jaký je rozdíl mezi výkonem a točivým momentem. Nuže, v rámci tohoto materiálu si nastíníme základní pojmy. Točivý moment na základní úrovni je součin síly krát délka ramena páky. Ve skutečnosti se proto měří v newtonech na metr. Ale ve vzorci pro výpočet výkonu motoru se objevuje další přímo úměrná hodnota: provozní otáčky. Čím vyšší jsou, tím vyšší je rozvinutá síla. Z toho můžeme vyvodit zdánlivě logický závěr: protože se benzinový motor točí aktivněji, znamená to, že je lepší, protože vyvíjí vyšší výkon. Je to pravda? Vlastně ne.

Rozdíl v provozních otáčkách benzínového a naftového motoru je vysvětlen právě rozdílem ve vlastnostech druhů paliv. Stačí namočit prst do benzínu a poté do motorové nafty, abyste jasně pocítili rozdíl mezi lehkým, těkavým benzínem a hustou, mastnou motorovou naftou. A to také velmi ovlivňuje jejich výkon jako paliva.

Nafta je hustší než benzín: 840-860 kg/m³. Přeci jen se jedná o těžší frakci destilace ropy. Benzín má hustotu 710-770 kg/m³ – tedy znatelně lehčí. Hustota energie z hlediska objemu motorové nafty je však vyšší než u benzínu: přibližně 38,6 MJ/l oproti 34,8 MJ/l – právě kvůli rozdílu v hustotě, přestože výhřevnost benzínu je vyšší . Tato energetická hustota však přichází na úkor rychlosti spalování: u motorové nafty je znatelně nižší.

Směs ve válci vznětového motoru se nezapaluje z jiskry, jako u benzínového motoru, ale z komprese – ale k tomu musí být kompresní poměr mnohem vyšší. V souladu s tím je během cyklu zdvihu vznětového motoru tlak ve válci mnohem vyšší – tedy jeho větší točivý moment. Jednoduše řečeno, motorová nafta vyvíjí větší tlak na píst během spalování. To znamená, že ve vzorci pro násobení newtonů metry se tyto stejné newtony stávají více a „metry“ jsou přibližně stejné jako u benzínového motoru.

Ale s rostoucí rychlostí, jak si pamatujeme, benzínové a naftové motory vykazují radikálně odlišné vlastnosti. Po 3 tisících otáčkách zážehový motor dále získává točivý moment a nejvyššího výkonu dosahuje právě v otáčkách blízkých maximu. Ale naopak dieselový motor začíná ztrácet hybnost již od 2,5-3 tisíc otáček. Proč? Ano, jednoduše proto, že při tak vysokých otáčkách nafta, která hoří pomaleji, se již nestihne zcela promísit se vzduchem a vytvořit kvalitní směs paliva se vzduchem, a proto hoří v plném rozsahu stejně efektivně. S klesajícím objemem spalovaného paliva klesá i tlak ve spalovací komoře – a tedy i točivý moment. S tím související problémy takového nedokonalého spalování jsou nárůst škodlivých emisí a sazí, které jsou prostě nepřijatelné s moderními ekologickými normami. Proto namísto několika potenciálních dalších „koní“ dávají výrobci automobilů přednost stabilnímu výkonu.

Klíčovým trikem účinnosti, který používají dieselové motory, je přeplňování, které umožňuje výrazně více vzduchu ve válcích, což znamená, že lze spálit více paliva a produkovat větší točivý moment. To však neovlivňuje rychlost: zvýšení množství vzduchu neumožňuje spálení směsi tak rychle jako v benzínovém motoru. Ale vznětový motor, zvláště ten přeplňovaný, dosahuje maxima točivého momentu mnohem dříve: již od 1500-1700 ot./min dostanete veškerý nebo téměř veškerý výkon. Benzínové motory se mohou pochlubit srovnatelným výkonem pouze při použití přeplňování, ale v otáčkách pod 2500 jsou stále horší než dieselové motory.

S benzínovým motorem je všechno jinak. Benzín se snadněji a efektivněji mísí se vzduchem, takže maximální otáčky motoru nezávisí ani tak na fyzice spalovacího procesu, ale na mechanice – konstrukci ventilového mechanismu a motoru jako celku. Všichni víme, že i levné „horké hatchbacky“ mohou mít omezení při 7–8 tisíc otáčkách za minutu a motory drahá superauta a sportovní motocykly jsou schopné točit až neuvěřitelných 10-11, nebo dokonce 12 tisíc otáček za minutu. A to dává smysl, protože výkon na rozdíl od točivého momentu závisí na otáčkách a s rostoucími otáčkami se posouvá i vrchol výkonu nahoru. Zvýšení provozních otáček benzinového motoru je navíc dosaženo mimo jiné odlehčením skupiny válec-píst: odlehčené písty, ojnice a klikový hřídel se snadněji roztáčí do vysokých otáček. U vznětového motoru s vysokým kompresním poměrem a točivým momentem je ale důležitá především pevnost, která jde ruku v ruce s hmotností.

Znamená to, že benzín je lepší než nafta?

Pokud jste si pozorně přečetli a plně porozuměli všemu výše uvedenému, můžete snadno vyvodit konečný závěr: benzínové motory nejsou lepší než dieselové motory, jednoduše se radikálně liší svými vlastnostmi, a proto se lépe hodí pro různé úkoly. Sportovní auta, kde je důležitá maximální rychlost a maximální výkon, jsou téměř vždy na benzín. A diesel se ukazuje jako král tam, kde potřebujete získat maximální točivý moment – ​​například při jízdě v terénu, tažení nebo přepravě nákladu. Někdy se schopnosti těchto motorů i překrývají: například v driftování se jen zřídka setkáte s naftovými vozy, protože k zajištění prokluzu kol se využívá nejen výkon, ale i točivý moment.