Jak správně funguje spojka?

Mechanismus spojky se při řízení auta používá na pár sekund, ale i v těchto chvílích je třeba jej používat obratně, kvalifikovaně a opatrně.
Princip činnosti spojkového mechanismu
Spojkový mechanismus slouží ke spojení klikového hřídele motoru se vstupní hřídelí převodovky, přičemž hladký záběr spojky je zajištěn krátkodobým vzájemným prokluzem jejích pracovních kotoučů.
Neuvažujme celý mechanismus spojky, ale pouze tu jeho část, která je nejvíce náchylná na opotřebení v důsledku nešikovného nebo neopatrného ovládání.
Při pohybu vozu jsou hnací a hnaná část spojky pevně stisknuty a otáčejí se stejnou rychlostí, což prakticky představuje jeden celek. V tomto případě je točivý moment klikového hřídele přenášen přes setrvačník (1) pomocí hnaného kotouče spojky (2), zakrytého košem (3), na vstupní hřídel převodovky.
Při sešlápnutí spojkového pedálu vypínací ložisko (4), pohybující se po vodicí objímce, tlačí na membránovou pružinu koše, která se ohne na opěrné kroužky V důsledku toho se přítlačný kotouč oddálí od hnaného kotouče a přenos rotační síly z motoru na převodovku se zastaví.
Když uvolníte spojkový pedál, vše se stane přesně naopak: všechny části spojkového mechanismu se působením pružin vrátí do své původní polohy.
Odtahování
Při rozjezdu je potřeba sešlápnout spojkový pedál až na doraz, zařadit rychlostní stupeň a začít pedál plynule uvolňovat. Poté, co jste ucítili, jak se otáčky motoru přenášejí přes spojkové kotouče do převodovky (pomocí jemných vibrací, které se objeví), musíte na zlomek sekundy podržet nohu na spojkovém pedálu a zároveň trochu „přidat plyn“ pravou nohou a poté plynule, ale bez zbytečných přestávek uvolněte spojkový pedál.
Pokud se pedál rychle uvolní („spustí spojku“), dojde k velmi rychlému spojení hnacího a hnaného kotouče, točivý moment z motoru se okamžitě přenese na stacionární hřídel převodovky, v důsledku čehož jak převodovka, tak i převodové mechanismy a spojka zažijí rázový stav, který je plný jejich poškození.
Pokud se pedál uvolní příliš hladce a příliš dlouho jej částečně sešlápne, hnané a hnané kotouče spojky se budou dlouho otáčet s prokluzem, což povede k předčasnému opotřebení jejich třecích obložení.
Provoz spojky v dopravních zácpách a na semaforech
Velmi často se stává, že řidiči uvízli v dopravních zácpách, aby se vyhnuli neustálému přeřazování z neutrálu na první rychlostní stupeň a zpět, udržují neustále zařazený první rychlostní stupeň a režim jízdy regulují buď sešlápnutím pedálu spojky a jeho přidržením a poté jeho uvolněním.
Podobný obrázek je pozorován na semaforech. Když se blíží k semaforu a čeká na zelený signál, mnoho lidí nevypíná rychlostní stupeň, ale sešlápne spojkový pedál až k podlaze a podrží jej, a když přijde čas se pohnout, uvolní jej.
Co se stane, když podržíte spojkový pedál delší dobu? Vypínací ložisko, které není dimenzováno na dlouhodobé volné otáčení, trpí okvětní lístky koše, které absorbují sílu pružin, pracují v extrémních podmínkách. V důsledku toho selhává ložisko, pružiny a okvětní lístky.
Brzdění spojky
Používání částečného uvolnění spojky k brzdění je stejný zlozvyk jako ty popsané výše. Dlouhodobé prokluzování hnacích a hnaných kotoučů má za následek opotřebení třecích obložení s doprovodným charakteristickým zápachem spáleniny, ne nadarmo se tomu v automobilovém žargonu říká „spálení“ spojky.
Auto uvízlo mimo silnici
Stejně tak můžete spálit spojku při snaze dostat své uvízlé auto z bláta nebo závěje. Neustálé přidávání plynu s rytmickým neúplným zapínáním a vypínáním spojky sice na vypadnutí ze zajetí v terénu nestačí, ale auto po takové zátěži bude jistě potřebovat opravu tohoto mechanismu.
Dávejte pozor na spojku, nedovolte jí prudce házet, nezapínejte a nevypínejte nadměrně, vyvarujte se dlouhého držení spojkového pedálu ve sešlápnuté poloze, nepoužívejte ji k brzdění a tento malý, ale důležitý a nenahraditelný mechanismus vám mnohokrát poděkuje svou dlouhou a věrnou službou.

Spojka přenáší točivý moment z motoru do převodovky a následně na kola u vozů s manuální nebo robotickou převodovkou.

Proč potřebujete spojku?

Spojka umožňuje krátce a plynule uvolnit motor a převodovku. Zde je důvod, proč je potřeba:

1. Pro snazší startování motoru, když vozidlo stojí.
2. Přehazovat rychlostní stupně.
3. Plynule se vzdálit.
4. Použijte točivý moment na obtížných úsecích vozovky.

Spojka také tlumí kolísání rázového zatížení mezi motorem a převodovkou – například když řidič sešlápne plyn a pustí spojkový pedál, nebo když se kolo dostane do smyku na ledu a zachytí se o asfalt.

V tomto článku vám řekneme, jak funguje spojkový mechanismus, jak funguje a kolik stojí jeho výměna.

Z čeho se skládá spojka?

Setrvačník přišroubován ke klikovému hřídeli motoru ze strany převodovky. Jeho úkolem je vyhlazovat výkyvy od chodu motoru.

Když se směs paliva a vzduchu zapálí, píst se zrychlí směrem dolů. U jednoválcového motoru se píst pohybuje až do dalšího silového zdvihu díky setrvačnosti setrvačníku. Jsou-li ve spalovacím motoru dva nebo více válců, jsou zážehové momenty v časovém odstupu.

Například u řadové čtyřky VAZ se směs zapálí nejprve v prvním, poté ve třetím, čtvrtém a druhém válci.

Když se směs zapálí v prvním válci, první píst dostává zrychlení, zatímco se pohybuje dolů, píst ve třetím válci se pohybuje nahoru a tam dochází ke kompresnímu zdvihu. Pak se v něm směs zapálí a píst jde ve čtvrtém válci nahoru – a tak dále.

V tomto případě se klikový hřídel motoru otáčí buď se zrychlením – během silového zdvihu – nebo s decelerací – během kompresního zdvihu. Setrvačník vyrovnává rychlost otáčení klikového hřídele.

Setrvačník je masivní kovový kotouč s pracovní plochou spojkového kotouče. Přišroubován ke dříku klikového hřídele, má závitové otvory a vodicí pouzdra, která umožňují namontovat na něj spojkový koš. Také podél vnějšího poloměru setrvačníku je ozubený věnec pohonu startéru.

Jednohmotový setrvačník pro manuální převodovku. Foto: Setta Sornnoi / Shutterstock / FOTODOM

1. Jednohmotové jsou nejjednodušší a nejběžnější, levné na výrobu. Majitelé aut často sahají k výměně dvouhmotového setrvačníku za jednohmotový, pokud je to konstrukčně možné. Dělají to proto, aby ušetřili na náhradních dílech nebo dodali alespoň něco, když slíbí dodání normálního dvouhmotového setrvačníku až za deset týdnů.
2. Dvouhmotové vibrace tlumí ještě lépe; Slouží také k vyhlazení prudkých otřesů a nárazů. Mohou se vyskytovat v motoru – například při detonaci. Nebo třeba v převodovce, pokud auto jede po špatné silnici.
3. Lehké setrvačníky se používají především v motorsportu. Hůře tlumí vibrace, ale umožňují motoru snadněji nabírat otáčky. Plynový pedál lépe reaguje a auto rychleji zrychluje.

Můžete také najít setrvačník vyrobený z tenkého kovu s drážkami. Může se zdát lehký, ale nemá ovládací plochu kotouče spojky. Je tam pouze ozubený kroužek a otvory. Takový setrvačník se nazývá poháněný disk, je instalován na vozech s klasickou automatickou převodovkou a CVT. Mají měnič točivého momentu: je poměrně těžký a dobře se vyrovná s úkoly setrvačníku.

Hnaný kotouč s ozubeným kroužkem a kulatými otvory pro montáž měniče momentu. Podlouhlé výřezy odlehčují poháněný kotouč. Klasický design pro vozy s automatickou převodovkou s měničem momentu. Foto: BACHTUB DMITRII / Shutterstock / FOTODOM

Spojková lamela jde hned za setrvačník. Je instalován na drážkách vstupního hřídele manuální nebo robotické převodovky a otáčí se s ním.

Drážky zajišťují nerozlučitelné spojení mezi kotoučem a vstupní hřídelí a zároveň umožňují kotouči pohybovat se podél osy hřídele tak, aby bylo možné spojku zapínat a vypínat.

Vnější část je třecí obložení. Je připevněn k nýtům na obou stranách disku. Tlumicí pružiny tlumí torzní vibrace při sepnutí a vypnutí spojky. Uprostřed je náboj spojkového kotouče s drážkami: protikus je na vstupním hřídeli převodovky. Spojkové kotouče se mohou navenek lišit tvarem a velikostí třecího obložení, počtem tlumicích pružin, průměrem montážního otvoru a počtem drážek v něm, proto byste měli vybrat správnou spojkovou sadu pro každý vůz

Spojkové kotouče jsou rovněž vyrobeny z keramiky. Ty nemají jediné třecí obložení – existuje několik samostatných okvětních lístků. Výstelky na nich jsou vyrobeny z metalokeramiky, někdy s přídavkem karbonu nebo kevlaru. Disk je odolnější a déle vydrží. Bez problémů snese vysoké zatížení a teploty, proto se takové disky používají v motorsportu. Ale jsou tu i nevýhody:

1. Materiály jsou dražší, výroba spojkového kotouče je obtížnější.
2. Pro takový kotouč musíte vybrat speciální setrvačník a spojkový koš – standardní se nevejdou.
3. Spojka se zapne, jakmile uvolníte pedál spojky: je nepravděpodobné, že se budete moci plynule rozjet. To je pro každodenní jízdu ve městě nepřijatelné. Motor a převodovka jsou vystaveny rázovému zatížení.
4. Pevný pedál spojky. Hrot je v koši se zesílenou přítlačnou pružinou. Prý se na to dá zvyknout, ale moc legrace to není.

Spojkový kotouč ze slinutého kovu se šesti samostatnými lamelami. Pružiny tlumičů jsou stejné jako u běžné spojkové lamely, ale sportovní cermety jsou také bez nich. Foto: Warut Wetsanarut / Shutterstock / FOTODOM

Koš spojky – doslova pouzdro zakrývající kotouč spojky. Z čeho se skládá:

1. Rám. Přišroubováno k setrvačníku podél vnějšího poloměru.
2. Talířová pružina s okvětními lístky, jsou vidět ve středu koše. Pružina vytváří sílu, která umožňuje sepnout spojku.
3. Tlakový disk. Spolupůsobí přímo s třecím obložením kotouče spojky. Tlačí na něj talířová pružina.

Košové spojkové kotouče se dodávají také v lehkých verzích a se zesílenou talířovou pružinou. Nemá cenu to všechno brát samostatně: zesílená – sportovní – spojka bude muset být vybrána jako sada.

Spojkový koš je první věc, kterou uvidíte, když sundáte převodovku. Tento konkrétní je čistý, protože spojková sada je úplně nová. Starý koš je obvykle tmavý s prachem, který se tvoří při opotřebení třecího obložení.

Sportovní spojková sada. Vykrojené tělo košík odlehčí. Setrvačník k němu byl připevněn 12 šrouby. Také je více nýtů držících pružinu. Foto: CNPSRP / Shutterstock / FOTODOM

K ovládání spojky je nutný spojkový pohon. Z čeho se skládá:

1. Uvolňovací ložisko. Doslova vymáčkne okvětní lístky pružiny a zároveň rozpojí spojku.
2. Spojková vidlice: v manuální převodovce a robotu s jednou spojkou – jedna, v robotu se dvěma spojkami – dvě. Páka, která přenáší sílu z pracovního válce na vypínací ložisko.
3. Pracovní válec. Stojí na skříni převodovky v blízkosti spojky a tlačí na vidlici spojky.
4. Hlavní válec spojky. Je instalován pod spojkovým pedálem, ze kterého přijímá sílu a přenáší ji potrubím do pracovního válce.
5. Spojkový pedál. Na autě s manuální převodovkou první vlevo.

Hlavní a pomocný spojkový válec jsou poháněny hydraulicky. Pracuje s brzdovou kapalinou ze stejné nádržky jako brzdy, méně často ze samostatné. Při údržbě dbejte na to, aby se vyměnila i kapalina v pomocném spojkovém válci – má také odvzdušňovací šroubení, stejně jako na brzdových třmenech. Spojka se pumpuje po výměně vypínacího ložiska – pokud je ve stejném krytu s pracovním válcem. A také po výměně jakýchkoli dílů hydraulického pohonu.

Pohon spojky může být mechanický a může být ovládán pomocí tyčí nebo kabelů. Konstrukce je jednodušší a levnější, ale na pedál takové spojky budete muset sešlápnout. Méně pohodlí.

Jak funguje spojka

V manuální převodovce. Připomeňme si podrobnosti o spojkovém mechanismu, které byly diskutovány výše, a podívejme se na ně ve schématu.

V normálním stavu je spojka vždy v záběru, rotace od motoru se přenáší na vstupní hřídel převodovky. Neutrál u manuální převodovky existuje právě proto, aby zajistil, že motor běží, když vůz stojí, aniž by byla sešlápnuta spojka. Chcete-li přeřadit nebo plynule rozjet, musíte nejprve vyřadit spojku – rozpojit spojení mezi motorem a převodovkou. Stává se to takto:

1. Řidič sešlápne spojkový pedál.
2. Píst hlavního válce vytváří tlak z brzdové kapaliny, která zase tlačí na píst pomocného válce.
3. Tyč pomocného válce se vysouvá a pohybuje vidlicí spojky.
4. Vidlice tlačí na vypínací ložisko přes závěs na skříni převodovky.
5. Ložisko tlačí na plátky pružiny.
6. Talířová pružina je zavěšena uvnitř koše.
7. Síla přítlačného kotouče klesne, mezi kotoučem a setrvačníkem se vytvoří mezera a spojka se rozpojí.

Směr pohybu talířové pružiny a přítlačné desky je znázorněn šipkami.

U robotických převodovek Spojka je navržena stejně, ale chybí pedál. Řídicí jednotka je zodpovědná za zapínání a vypínání spojky a řazení rychlostních stupňů.

V případě klasického automatu i CVT Místo spojkového mechanismu je použit měnič točivého momentu. Uvnitř je převodový olej pro automatickou převodovku nebo kapalina pro variátor, přes který přenáší rotaci do převodovky. Měnič točivého momentu může volně prokluzovat, takže vždy přenáší točivý moment z motoru na převodovku, i když je zařazen a vůz stojí.

Typy spojky

Zde jsou typy spojkových mechanismů.

Schnout, doslova. Setrvačník a kotouče – tlak a spojka – při sepnutí spojky se začnou dotýkat nasucho, bez účasti jakéhokoli maziva nebo kapaliny, dokud nejsou zcela uzavřeny.

Mokrý. Mechanismus spojky pracuje v olejovém okruhu; pracovní kapalinou je zde olej. Při zvýšení tlaku se kotouče přiblíží k sobě a točivý moment se přenáší přes olejový klín. Samotné kotouče se přitom opotřebovávají minimálně, lépe se odvádí teplo a auto se rozjede a převody se řadí plynuleji.

Jediný disk. V konstrukci mechanismu je nejběžnějším typem jeden kotouč spojky.

Vícediskové. Konstrukce má více než jeden spojkový kotouč, ale je řízena jedním pohonem. Toto řešení se používá pro přenos vyššího točivého momentu. To je důležité u sportovních a nákladních automobilů.

Dvojnásobek používané v robotických převodovkách – například DSG od VAG nebo DCT na korejských nebo čínských autech. V závislosti na modelu převodovky může být suchá nebo mokrá. Každý z disků je zodpovědný za svou vlastní řadu převodů: jeden pro liché (1, 3, 5, 7), druhý pro sudý (R, 2, 4, 6). Když vůz jede na první rychlostní stupeň, druhý již lze zařadit: řídicí jednotce stačí uvolnit jednu spojku a podržet spojku druhou. Převodové stupně řadí rychle a hladce, prakticky bez mezery v točivém momentu.

Hydraulické — spíše ne spojka, ale měnič točivého momentu. Funguje v klasických automatických převodovkách, točivý moment je přenášen kapalinou, bez tuhého spojení mezi motorem a převodovkou.

U vozů s manuální převodovkou je spojka téměř vždy suchá a jednolamelová. Totéž najdeme v případě standardní robotické převodovky: vše je uspořádáno jako v klasické „mechanice“, ale místo mechanismu řazení a hydraulické spojky jsou instalovány akční členy s elektrickými pohony. Jeden ovladač je zodpovědný za řazení převodových stupňů, druhý za zapínání a vypínání spojky.

Životnost spojky

Je snadné spálit spojku doslova najednou, pokud delší dobu smykem v terénu nebo se snažíte tahat třeba rámové SUV v osobním autě. Jde o zátěž, pod kterou se i pracovní spojka začne přehřívat a prokluzovat.

Spálenou spojku nelze vždy považovat za opotřebovanou. Přestane fungovat ne proto, že jsou obložení opotřebovaná: přehřívají se, ztrácejí své vlastnosti a nemohou přilnout k setrvačníku a přítlačné desce. To se stává i u brzd. Pokud brzdíte často a prudce, brzdový pedál zeslábne a je zbytečné ho mačkat. Destičky se přehřívají, povrchy brzdových destiček a kotouče zesklovatí a auto nemůže zpomalit.

Stav kilometrů před výměnou může dosáhnout 200 000 km a více, pokud mluvíme o užitkových vozidlech nebo autě, které jezdí převážně po dálnici. V tomto případě se vozidlo pohybuje rovnoměrně: řidič zřídka musí sešlápnout spojku, přeřadit a odjet.

Během městského cyklu se toto vše děje často a negativně ovlivňuje životnost spojky. V závislosti na stylu jízdy a správném chodu vozu s manuální převodovkou funguje spojka u městských vozů bez problémů od 15 000 do 200 000 km i více. Jsou řidiči, kteří mění spojku stejně často jako olej v motoru. Důvodem je zvyk držet nohu na spojkovém pedálu.

Mnoho lidí nesundává nohu ze spojkového pedálu jednoduše proto, že je to pro ně pohodlnější. Problémy s předčasným opotřebením se objevují i ​​u začátečníků: na cvičných autech v autoškolách se spojka mění téměř jednou za 7000-8000 km. Ne všichni začátečníci si na to na svém voze dokážou rychle zvyknout. Rozbije se i spojka, ale tu si musíte vyměnit sami. Obvykle zvyk držet nohu na spojce zmizí po jedné nebo dvou výměnách.

Poruchy spojky

Spojka, jako každý mechanismus, podléhá opotřebení a může prasknout. Zde je to, co se může stát.

Spojka se nezapíná ani nevypíná, nebo je vždy sešlápnutá nebo vždy sešlápnutá. S největší pravděpodobností jsou problémy s pohonem spojky, nebo je tak opotřebovaná, že se setrvačníku sotva dotýká.

Chytí to příliš pozdě. Auto se rozjede, až když řidič téměř úplně uvolní pedál – s největší pravděpodobností je kotouč opotřebovaný, takže se dráha pedálu zvýšila a bude brzy potřeba vyměnit.

Klepání a klepání při startování nebo přepínání indikovat poruchu tlumiče na spojkovém kotouči nebo dvouhmotovém setrvačníku, neměli byste s takovými příznaky pokračovat v jízdě;

Uklouznutí. Řidič sešlápne plyn, ručička otáčkoměru jde nahoru, ale rychloměr stojí, auto nezrychluje. To znamená, že spojka je opotřebovaná a měla by být vyměněna.

Problémy s pohonem spojky – nejčastěji svou hydraulickou částí. Nízká hladina brzdové kapaliny způsobí vzduch v pohonu a pedál může zůstat v podlaze a nevrátí se do své původní polohy.

Tyto a další problémy spojky jsme podrobně probrali v samostatném materiálu – „6 příznaků vadné spojky“.

Jaké náhradní díly opravit spojku

Originální náhradní díl je téměř vždy lepší z hlediska kvality, životnosti a kompatibility. Originální spojková sada bude přesně pasovat na vůz a pedál se bude pohodlně sešlápnout. Hlavní nevýhodou je cena.

Z dobrých neoriginálních stavebnic byste si měli dát pozor na LUK a SACHS. U čínských výrobců je třeba být opatrný. Cena bude lákavá, ale hrozí koupě spojky, která na vaše auto fyzicky nesedne, i když ji vybere dobrý specialista. Montážní otvory, průměr disku, tvar koše atd. se nemusí shodovat.

Jednoho dne jsem musel na své auto nainstalovat levnou čínskou spojku. Má nestandardní převodovku, takže před výběrem komponentů bylo nutné sundat převodovku a podívat se na číslo na staré spojce. Nedalo se čekat na originál, auto by se zaseklo skoro měsíc.

První start byl neúspěšný: ozvalo se hrozné skřípání. Téměř okamžitě přestalo, auto jelo jakoby nic, ale asi po půl roce začala prokluzovat spojka. Ukázalo se, že okvětní lístky koše se dotýkaly těla krabice. Měl jsem štěstí, že to neprobrousili nadoraz, ale také byla poškozená talířová pružina. Soupravu jsem vyměnil za lepší, jelikož jsem již měl čísla na požadované náhradní díly a problém zmizel.

Kolik stojí výměna spojky?

Náklady na výměnu spojkové sady obvykle klesají na náklady na demontáž a instalaci převodovky a začínají od 10 000 RUB, v závislosti na složitosti operace. Tyto peníze stačí například na výměnu spojky na Škodě Rapid: není těžké vyjmout krabici.

Cena bude výrazně vyšší – od 13 000 rublů – pokud se jedná o SUV s pohonem všech kol, u kterého možná budete muset odstranit pomocný rám, rohový pohon a částečně rozebrat výfukový systém.