Jak se seřizuje karburátor?

wikiHow je wiki, což znamená, že mnoho našich článků je napsáno více autory. Tento článek byl upraven a vylepšen dobrovolnými autory během vytváření tohoto článku.

Počet zobrazení tohoto článku: 11 231.

Někdy si můžete všimnout, že motor vašeho auta nebo dokonce sekačky na trávu běží špatně. Nejčastěji to znamená, že je potřeba seřídit karburátor, což bude vyžadovat úpravu buď míchání vzduchu a paliva, nebo volnoběžných otáček, případně obojího. Dobré míchání vzduchu a paliva pomáhá vašemu vozidlu lépe fungovat (nebo v případě sekačky na trávu hospodárnost paliva) a udržování volnoběžných otáček v normálních mezích zabraňuje tomu, aby motor běžel příliš rychle nebo příliš pomalu. Můžete snadno seřídit karburátor vašeho vozu, aniž byste potřebovali speciální nářadí.

Nastavení míchání vzduchu a paliva

Vypněte motor, pokud běží.

Otevřete kapotu auta.

Určete, kde je umístěn vzduchový filtr.

Odšroubujte křídlovou matici vzduchového filtru.

Vyjměte vzduchový filtr; karburátor bude viditelný jako prvek, ke kterému byl filtr připojen.

Najděte 2 šrouby v přední části karburátoru – používají se k regulaci míchání vzduchu a průtoku paliva.

Znovu nastartujte motor a nechte jej zahřát na běžnou provozní teplotu – poznáte to podle zvuku motoru nebo pomocí teploměru.

Upravte první šroub pomalým otáčením ve směru hodinových ručiček a počítáním otáček, dokud motor neběží, prská ​​nebo úplně nezhasne.

Stejným způsobem a se stejným počtem otáček nastavte druhý šroub. Oba šrouby musí být nastaveny stejně, aby se dosáhlo rovnoměrného míchání.

Jeden po druhém otáčejte oběma šrouby zpět o 1/4 až 1/2 otáčky, dokud motor neběží hladce.

Střídavě otáčejte oběma šrouby proti směru hodinových ručiček o další 1/2 otáčky nebo dokud motor znovu nezačne běžet hrubě.

Znovu otáčejte oba šrouby ve směru hodinových ručiček, jeden po druhém, až do bodu, kdy motor nejlépe běžel.

!Článek byl převzat z internetu! To znamená, že se nepotřebuji ptát v soukromé zprávě na nastavení karburátoru, kdysi jsem našel tento článek a trochu mi pomohl) rozhodl jsem se ho sdílet s ostatními a hned upozorňuji, že to není můj :)

První věcí, kterou musíte začít, je nastavení hladiny v plovákových komorách. V návodu se hladina nastavuje podle polohy plováků vzhledem ke krytu karburátoru pomocí speciální šablony. Hned řeknu, že tuto metodu lze bezpečně zlikvidovat, stejně jako mýtus, že „všechno je nastaveno“ z továrny. Faktem je, že každý má jiná palivová čerpadla, jiný počet těsnění pod nimi, někdo má zpětné vedení, někdo to má ucpané v důsledku – jiný tlak na uzavírací ventil (jehlu karburátoru), který ve většině případů vede k silnému přetečení. Proto je způsob nastavení hladiny benzínu následující:

— Nastartujeme motor, necháme 5 minut běžet, jemně přidáme plyn, protože. může střílet buď karburátor nebo výfuk. Zde stojí za zmínku, že jakýkoli Solex při jakékoli hlasitosti by se měl spustit, a to i při hrozném přetečení a špatných tryskách. Můj Solex za 1,8L se na motor 1,5L okamžitě rozjel i přes to, že strašně přetékal.
– Po nastartování motoru jej vypněte.
– Odstraňte hadici přívodu paliva, benzín z ní opatrně vystříkne. To musí být provedeno tak, aby při sejmutí krytu karburátoru benzín z hadice pod tlakem neprotékal do komory a neovlivňoval hodnoty.
– Odšroubujte 5 šroubů, které drží kryt karburátoru a vyjměte lanko sytiče.
– Zvedněte kryt karburátoru přísně vodorovně (!), abyste nepoškodili plováky.
– Pomocí posuvného měřítka nebo pravítka změřte vzdálenost od hladiny benzínu v komorách k dosedací ploše krytu karburátoru (viz foto výše). Měla by ležet v rozmezí 23-25 ​​mm v obou komorách, ale úrovně v komorách se budou navzájem lišit, protože Náš kolektor není horizontální, takže měříme hladinu v každé komoře a bereme průměr. Pokud je hladina více nebo méně než specifikovaná hladina, opatrně ohněte jazýček plováků v požadovaném směru, odstraňte část benzínu z komor, aby stará hladina nerušila nové měření, a smontujte vše v obrácené pořadí. Startujeme a koukáme baterkou do komor karburátorů alespoň na 30 sekund, za tu dobu by z malých difuzorů neměla spadnout ani kapka benzínu. Kapání z difuzorů indikuje přetečení. Zároveň v žádném případě nepoužívejte plyn, jinak může karburátor kýchat, což může mít katastrofální dopad na vaše oči! Dále opět změříme hladinu v komoře, pokud je vše v normě, je první stupeň dokončen. Správnou úroveň jsem dostal při 3. sejmutí víka
Hladinu byste neměli nastavovat bez nastartování motoru, ale pouze pumpováním pomocí rukojeti – při běžícím motoru získáte přepad (platí spíše pro ty, kteří mají zpětné potrubí vypnuté)

Nastavení volnoběžných otáček.

Po nastavení úrovně zahřejte motor na provozní teplotu, vypněte jej a proveďte následující akce:

1. Pomocí plochého šroubováku nahmatejte šroub kvality směsi v otvoru v podrážce karburátoru (poz. 7)
2. Otáčejte jím po směru hodinových ručiček až na doraz, ale nepoužívejte sílu, jinak přetrhnete nit!
3. Z této polohy se otočte o 5-6 otáček zpět
4. Nastartujeme motor, úplně vyjmeme sytič a množstevním šroubem (poz.6) nastavíme minimální otáčky tak, aby motor běžel stabilně a ve šroubení podtlakového předstihu byl minimální podtlak (zkoušíme na jazyku přes podtlak otáčky by měly být v rozmezí 500-1200, což znamená, že karburátor funguje správně.)
5. Začneme utahovat jakostní šroub, dokud motor nezačne pracovat nestabilně a otočíme jej zpět o 1-1,5 otáčky pro obnovení stabilního provozu. Kvalitní šroub se musí otáčet pomalu.
6. Nastavte rychlostní šroub na XX na přibližně 850-900. Pokud jsou s tím problémy a motor začne zhasínat, tak přidejte trochu kvalitního šroubku vyšroubováním
7. Opakujeme body 5-6, dokud nenajdeme optimální poměr, při kterém bude motor pracovat stabilně a bude mít minimální podtlak v trubici.

Problémy při nastavování volnoběžných otáček.
1. Motor nijak nereaguje na utažení množstevního šroubu. (Jak je šroub utahován, motor by měl ztrácet otáčky, běžet nestabilně a nakonec zhasnout).
To je indikátor toho, že do kanálu volnoběhu vstupuje příliš mnoho benzínu a šroub kvality jej není schopen uzavřít. Důvody mohou být následující:
– Tryska XX je nainstalována příliš velká
– Solenoidový ventil nebo zátka nejsou pevně utaženy, v důsledku čehož je benzín nasáván přes trysku XX
– Sedlo trysky XX a/nebo samotná tryska jsou zdeformované.
Identifikace příčiny a východiska ze situace:
– Při běžícím motoru na XX odpojte kabel od elektromagnetického ventilu, motor by měl okamžitě zhasnout. Pokud je vše v pořádku, s největší pravděpodobností je nainstalována velmi velká tryska XX a je třeba nainstalovat menší
Pokud se motor nezastaví (pokud plováková komora přeteče, začne pracovat ještě lépe) – to znamená, že benzín protéká kolem trysky XX nebo dokonce mimo systém volnoběhu (ten, pokud je hladina nesprávně nastavena). Provádíme následující:
– Odšroubujeme elektromagnetický ventil (zátku) a prohlédneme trysku XX a sedlo z hlediska deformace. Pokud je detekován druhý, budete pravděpodobně muset vyměnit kryt karburátoru. Pokud nedojde k žádné deformaci, nasaďte trysku na ventil, namažte O-kroužek olejem a utáhněte jej klíčem bez velkého úsilí (upevněte klíč. jedním prstem!).

Výběr trysek.

Než začnete naslepo měnit trysky, musíte pochopit, proč je to nutné a jak to ovlivňuje motor, takže trocha teorie. Otvorem velkého difuzoru motor nasává vzduch a unáší s sebou palivovou tryskou určité množství benzínu. Čím větší objem motoru, tím větší množství vzduchu projde za jednotku času difuzorem a tím více benzínu bude nasáváno do motoru. Proto mají karburátory malé trysky pro velké objemy. Pokud nainstalujete takový karburátor na menší motor (například Solex 21041 1,5 litru), budou pro něj tovární trysky příliš chudé.
Výběr trysek vždy začíná palivovou tryskou a poté se k ní vybere vzduchová tryska a začněte s první komorou, dokud nenastavíte první komoru – do druhé nevstupujte! Než začnete, měli byste najít tovární karburátor Solex, který je navržen pro váš objem nebo blízko něj, a nainstalovat trysky z něj na váš.
Pro příklad si vezměme Solex 21041 (1,8L) a motor 1,5L: Solex 21041 má difuzory 24×26, TJ první komory je 102,5, což je na 1,5l motor velmi málo. Mezi dalšími úpravami hledáme podobnou komoru a podobný objem (shoda s difuzorem má vyšší prioritu): nejbližší je Solex 21073 (1,7L) má difuzory 24×24 a trysku 107,5, první komory těchto karburátorů jsou stejný. Dále trocha logiky: pokud je difuzor stejný a objem motoru menší, znamená to, že nasaje méně benzínu, takže takový proud může být spíše chudý. Zvýšíme hodnotu TJ o jeden krok a dostaneme proud 110. Tento proud bereme jako „referenční bod“ a vybíráme proudy podle toho, čeho chceme dosáhnout – agilitu nebo hospodárnost. A pak už jde o techniku ​​– mírného ochuzení/obohacení dosáhneme výběrem větší/menší vzduchové trysky, resp. Za zmínku stojí fakt, že všechny Solexy, kromě 21041, jsou určeny pro motory Zhiguli, takže spoléhat se na jejich trysky jako na jediné správné je hluboká mylná představa. Někomu půjdou hned, někomu nepůjdou vůbec, pamatujte, že chování vozu nezávisí jen na karburátoru, ale do značné míry na zapalování, na shodě značek na CV a. RV, na kvalitě paliva.
Několik slov o emulzních trubicích (hovorově – „flétna“). Dodávají se smontované spolu se vzduchovou tryskou, jsou potřebné pro změnu složení směsi v závislosti na otáčkách motoru, existují 3 typy emulzních trubic: ZD, ZC, 23. U motoru UZA musí emulzní trubice být v první komoře – typ ZD, ve druhé je typ ZC. Trubka 23 se používá pro dlátové křížové motory (karburátor 21083) a musí být proto nahrazena typem ZD.

Akcelerátor čerpadlo.

Je potřeba, aby bylo možné dodat další množství benzínu při otevření plynu pro lepší akceleraci. Je poháněna vačkou čerpadla akcelerátoru (položka 8) U motoru UZAM na jakémkoli Solexu by měla být vačka čerpadla akcelerátoru č. 4 – největší. Hubice (nebo hubice) urychlovacího čerpadla by měla při otevření ventilů produkovat hladký a silný proud benzínu, a to ani při malých otvorech plynu; Navíc je potřeba upravit polohu trysky tak, aby proud padal přesně mezi stěnu difuzoru a škrticí klapku – rovnou do rozdělovače. Pokud lije na tlumič nebo difuzor, auto se při prudké akceleraci zasekne. U motoru UZAM je doporučeno instalovat dvojitou hubici urychlovacího čerpadla do různých komor označených 40×40 (standardně pro Solex 21041) nebo 40×45 pro maníky, pro ty ekonomické jednohubice pro 45 v první komoře od Solex 21073 .

Přechodný režim činnosti karburátoru.
Při volnoběhu jsou škrticí ventily uzavřeny a pod nimi je vytvořena oblast vysokého vakua, která nasává benzín z malého kanálu XX přes trysku k provozu. Při prudkém otevření klapky podtlak stejně prudce poklesne a je velmi slabé, aby hlavní dávkovací systém první komory začal normálně pracovat a volnoběžný systém a akcelerační čerpadlo již nestačí udržovat normální provoz a výsledkem je selhání. K jeho odstranění se používá přechodový systém – štěrbinovitý otvor, který je umístěn nad škrticí klapkou první komory. Jakmile stlačíme plyn, otvor se dostane do oblasti silného vakua a odsaje se z něj další část benzínu. Tento otvor také přijímá benzín přes trysku XX.

Problémy přechodného režimu.
Velmi často si lidé po instalaci karburátoru stěžují na poruchu při startování nebo na tupost motoru do té míry, že prostě kýchne, střílí a úplně se zastaví. To se děje právě kvůli přechodovému systému. Celý trik spočívá ve zvolení optimálního poměru výtoku akceleračního čerpadla a trysky XX. Podstatou je, že v přechodovém režimu je benzín dodáván jak akcelerační pumpou, tak přechodovým systémem současně a výsledkem je buď velmi bohatá směs, nebo příliš chudá a ve výsledku se motor sytí. Zvláště bych chtěl upozornit na skutečnost, že trysky první komory s tím nemají nic společného a není třeba řešit poruchu výměnou trysek GDS!
Trysku a hubici XX je nutné zvolit při zahřátém motoru na provozní teplotu a bez sání! Začněte to dělat POUZE poté, co bylo dokončeno vše popsané výše v tomto článku!
Takže motor běží na volnoběh, sytič je odstraněn, hlavice řadicí páky je v neutrálu. Sešlápneme plynový pedál ostře, ne nutně na podlahu, možná půl zdvihu nebo čtvrtiny, ale hlavní je prudce. V tomto případě by měl motor okamžitě nabrat otáčky bez prodlevy a hlavně bez poruchy. Pokud je vše tak, gratulujeme, toto je váš jackpot, nemusíte nic konfigurovat. Pokud stále dochází k poklesu nebo zpoždění, pak je poměr nesprávný. Nyní plynule sešlápneme plynový pedál, pokud se otáčky naberou normálně bez propadů a plynule, pak musíme kopnout směrem k volnoběžné trysce a výlevce UN, GDS je v pořádku. Pokud již otáčky nabývají mizerně, motor běží „trhavě“, třese se nebo vydává hrdelní hučení – trysky první komory jsou špatně zvolené – v provozním režimu velmi chudá nebo bohatá směs.
Zde začíná ta nejnudnější část – jeden po druhém projděte tryskami XX a/nebo chrličem OSN, dokud nezmizí selhání a zpoždění. V tomto případě může být nutné mírně upravit volnoběh, protože. menší/větší tryska XX ovlivňuje volnoběžné otáčky. Nadměrné obohacení v přechodovém režimu lze zaznamenat jak černým kouřem z komína při náhlém zrychlení plynu, tak v tuto chvíli zapáchajícím výfukem. Doporučil bych nainstalovat výtok UN 40×40 a k němu vybrat trysku XX, bude to kolem 38-41. Může nastat situace, kdy je tryska XX již tak velká, že není možné nastavit XX, a stále dochází k poklesu od libového zametání, pak můžete zkusit vzít dvojitou hubici UN a ohnout obě trubky do první komory , velmi běžná možnost.

Druhá komora a ekonostat.
Jak jste si všimli, na druhou komoru se ve fázi nastavování karburátoru ve většině případů nesahají, stačí tovární trysky, jejich nedostatek kompenzuje ekonostat – trubka, která v druhé komoře šikmo trčí; dolů. Podstatou ekonomostatu je, že při plném přídavném spalování vakuum, které vzniká v karburátoru, nasává další benzín přes ekonom. Přichází do provozu při vysokých otáčkách a obohacuje směs. Pokud chcete ostré zrychlení z druhé komory, můžete nainstalovat bohatší trysky, způsob výběru je podobný výběru první komory. Mimochodem, na mém 1,5L se tovární nastavení druhého Solex fotoaparátu 21041 pro 1,8L dokonale uchytilo.

Závěr.
Zde jsem se pokusil popsat pouze základní nastavení karburátoru, protože. Maniakálním vylepšením tohoto zařízení se meze nekladou, počínaje leštěním MD, konče vrtáním kanálků a škrticích klapek, pájením epulzních trubiček a tak dále. Tato příručka je navržena pro nastavení v garáži vlastníma rukama, ale stále je lepší jít a nastavit vše pomocí analyzátoru plynu. Vše zde popsané je výsledkem osobní zkušenosti, přečtení obrovského množství informací na manuálech a fórech. Svůj první Solex jsem nastavil skoro měsíc.

Aby byl tento článek dokončen, žádám všechny vlastníky, aby zde zveřejnili kalibrační údaje GDS první a druhé komory, trysku XX, výtok UN, číslo vačky a také ty parametry, které jste relativně změnili. k továrním (například EMR jet), uveďte tovární hodnoty Není potřeba. Je vhodné uvést přibližnou spotřebu paliva. Uveďte to v tomto tvaru (začnu u sebe):

Motor 1,5l
Solex 21041-10 (24×26)
1 kamera: TZh 110, VZh135ZD
2 komorové: TZh 120, VZh155ZC
Jet XX 39
Hubice UN 40×40 v různých komorách, vrtaná do první komory vrtákem 0.5 mm
Vačka č. 4

Spotřeba:
Trasa ~8l
Smíšený cyklus ~11l
Benzín A92

Příklady výběru trysek:

Motor 1,8l
Solex 21073 (24×24)
1 kamera: TZh 115, VZh165
2 kamera: TZh 115, VZh125
Jet XX 41
Výtoky UN 35×40, obě v první komoře
O vačce nevím (neměnil jsem ji).
Spotřeba: Přibližně 8-9 litrů ve smíšeném režimu, bez keců.
Benzín A92

motor 1,6
Solex 21083 (21/23)
1 fotoaparát: tzh 95, vzh 150 ZD
2 fotoaparát: tzh 95, vzh 135 ZC
tryska xx 41
domácí atomizér – 2 krátké trubice z roku 2108, tedy 2×35, obě trubice v 1. komoře
vačka č. 4
EMR 40 (někdy při akceleraci do kopce máte pocit, že chybí.)
spotřeba: dálnice ~8, smíšený cyklus ~9-10
benzín AI95

UZAM 3313
21073 (24X26.5 řezal druhou komoru.)
1k 115tzh 165zd vzh (Spodní konec trubky je utěsněný. Otvor v pájce je 1,1 mm)
2k 122,5tzh 135zc vzh
EMR 60 (40 vrtáno vrtákem 0,6)
UN 45Х40 (45 v prvních 40 ve druhém)
XX 41
Vačka č. 4
Spotřeba 13 ve městě
benzín A80

Motor 1,5l D
Solex 21083 (21×23)
1 kamera: TZh 97, VZh145ZD
2 komorové: TZh 95, VZh150ZC
Jet XX 40
Hubice UN 35×35 v první komoře
Vačka č. 4
EMR-55
Spotřeba:
Trasa ~8-9l (v závislosti na rychlosti)
Smíšený cyklus ~10l
Benzín A 80

tam je také 21073 Solex
pro stejný motor

1 kamera: TZh 115, VZh155ZD
2 komorové: TZh 115, VZh135ZC
Jet XX 41
UN 35×40 první komora
Vačka č. 4
EMR 40
Spotřeba:
Trasa ~10-11l (v závislosti na rychlosti)
Smíšený cyklus ~12l
Benzín A 80
(dynamika tohoto karburátoru byla horší)

Motor 1.6
1-150115
2-135107.5
Výtoky 4540
XX 41
vačka 4
Karburátor: 21073

Motor 1,5l
Solex 2108 (21×23)
1 kamera: TZh 95, VZh150ZD
2 komorové: TZh 122,5, VZh155ZC
Jet XX 40
Hubice UN 40×40 byla přepracována, trubka druhé komory byla vyjmuta z hubice a utěsněna a trubka, která vyčnívala do první komory, byla vystružena 0.5 mm vrtákem
Vačka č. 7
EMR 40 (chci vrtat vrtákem 0.5 mm)
Spotřeba:
City 8-10 v závislosti na tlaku tenisky na podlahu.
Trasa: 7
Benzín A92
Poznámka: Nejsou žádné poruchy, XX je stabilní.

Motor 1,5l
Solex 2108 (21×23)
1 kamera: TZh 95, VZh150ZD
2 komora: TZh 122,5, VZh155 23
Jet XX 38
Hubice UN 40×45
Vačka č. 7
EMR 40
Spotřeba: Zatím není známa.
Benzín A92
Nejsou žádné poruchy, XX je stabilní.

!Článek byl převzat z internetu! To znamená, že se nemusím ptát v PM na nastavení karburátoru, kdysi jsem našel tento článek a trochu mi pomohl) rozhodl jsem se ho sdílet s ostatními a okamžitě jsem poukázal na to, že to není můj věc!