Jak se brzdové destičky vracejí do původní polohy – mechanismus činnosti a principy činnosti
Pohon mechanické brzdy Používá se pro systém parkovací brzdy automobilu, protože je schopen poskytnout vysoký stupeň spolehlivosti při dlouhodobém provozu. U osobních automobilů se jako mechanismus parkovací brzdy zpravidla používají blokovací mechanismy zadních kol s pákovým lankovým pohonem. U nákladních automobilů různých nosností závisí provedení pohonu na konstrukci a místě montáže mechanismu ruční brzdy. U nákladních vozidel může být parkovací brzda instalována v převodovce. Kromě toho může systém parkovací brzdy využívat mechanismy kolových brzd systému provozní brzdy.
Mechanický pákový pohon systému parkovací brzdy sestává z:
1) brzdová páka;
2) trakce;
3) ovládací páka pohonu;
4) ekvalizér;
5) vodicí držák.
Pohon hydraulické brzdy zahrnuje mnoho různých konstrukčních jednotek a částí, z nichž hlavní jsou:
1) hlavní brzdový válec;
2) brzdové válce kol.
Hydraulický pohon brzdového systému Široce používán na všech osobních automobilech, stejně jako u některých nákladních automobilů. Hydraulicky poháněný brzdový systém může sloužit současně jako pracovní i náhradní parkovací systém. Pro zvýšení míry spolehlivosti používají některá vozidla dvouokruhový hydraulický pohon. Dvouokruhový hydraulický pohon obsahuje dva nezávislé pohony, které fungují od jednoho hlavní válec na brzdových mechanismech odděleně od předních a zadních kol. U některých vozů je navíc v brzdovém pohonu umístěn oddělovač, který vám umožňuje použít provozuschopný okruh brzdového systému jako rezervu v případě nouzového selhání jiného okruhu aby byl brzdový systém spolehlivější. Nejjednodušší schéma dvouokruhového hydraulického brzdového pohonu s hlavním brzdovým válcem typu „Tandem“ se používá na autě VAZ-2101. Tento pohon obsahuje dvě samostatné sekce (přední a zadní) s nezávislým přívodem brzdové kapaliny. Přední část je připojena k zadnímu brzdovému okruhu pomocí potrubí, zadní část je připojena k přednímu brzdovému okruhu.
Některé vozíky mají hydraulické pohony, jejichž pracovní válce mají pryžové objímky před pístem. Tyto manžety jsou nezbytné k zajištění toho, aby systém i nadále zůstal utěsněn v odpojeném stavu, když se v systému vytvoří velký přetlak. Navíc v takových systémech musí být zpětný ventil instalován v hlavním brzdovém válci. Zpětný ventil zabraňuje tomu, aby přetlak uvnitř láhve stoupl nad určitou hodnotu.
Konstrukce hlavního brzdového válce typu Tandem nemá zpětný ventil. Při brzdění se uzavírají obtokové ventily, v důsledku čehož dochází k utěsnění dutin před pístem. U tohoto brzdového pohonu je stejně jako u pohonů většiny moderních automobilů použit regulátor brzdné síly. Tento regulátor zabraňuje smyku zadních kol při brzdění.
V některých brzdové systémy s hydraulickým pohonem, Při použití kotoučových brzd na předních kolech a bubnových brzd na zadních kolech je v hydraulickém pohonu kotoučových brzd instalován speciální zpožďovací ventil. Díky zpožďovacímu ventilu je zajištěno současné brzdění všech čtyř kol vozu. Pro stlačení destiček v mechanismech bubnové brzdy je nutné nejprve vytvořit určitý tlak, který by mohl překonat sílu stlačených pružin, v kotoučových brzdách takové pružiny nejsou, proto by bez zpožďovacího ventilu došlo k brzdění předních kol rychlejší a efektivnější než brzdění zadních kol.
Brzdový systém některé vozy jsou doplněny speciálním podtlakovým posilovačem. Podtlakový posilovač je integrován s hlavním brzdovým válcem. Na nákladních vozidlech, jejichž brzdový systém je vybaven hydraulickým pohonem, se široce používají jak vakuové, tak pneumatické posilovače.
Hlavní brzdový válec, jehož tělo je vyrobeno společně s nádržkou brzdové kapaliny, se aktivuje brzdovým pedálem. Uvnitř hlavního válce je hliníkový píst s pryžovým těsnícím kroužkem. Píst se pohybuje působením tlačníku, který je otočně spojen s brzdovým pedálem. Dno pístu se opírá o speciální těsnicí límec, který je přitlačován pružinou. Stejná pružina tlačí vstupní ventil, který je vyroben společně s vypouštěcím ventilem, do hrdla. Vnitřní dutina hlavního válce komunikuje s nádrží přes obtokové a kompenzační otvory. Při sešlápnutí brzdového pedálu se píst s manžetou pohne působením tlačníku a uzavře kompenzační otvor, což způsobí zvýšení tlaku brzdové kapaliny ve válci. Při vysokém tlaku brzdová kapalina otevře vstřikovací ventil a proudí do brzdových mechanismů. Po uvolnění brzdového pedálu se tlak sníží a brzdová kapalina proudí potrubím zpět do hlavního válce. V tomto případě přebytečná brzdová kapalina vstupuje do nádržky kompenzačním otvorem. Pružina, působící na sací ventil, přitom i po úplném uvolnění brzdového pedálu nadále udržuje mírný přetlak v hnacím systému.
Kolový (pracovní) brzdový válec mechanismu bubnové brzdy obsahuje litinové tělo, uvnitř kterého jsou dva hliníkové písty. Písty brzdových válců mají také pryžová těsnění. Pro zvýšení trvanlivosti jsou do vnějších konců pístů zabudovány ocelové krekry. Válec je na obou stranách pečlivě utěsněn prachotěsnými pryžovými kryty. Brzdová kapalina vstupuje do dutiny válce spojovacím šroubením. Brzdový válec kola má odvzdušňovací ventil, který je určen k vypouštění vzduchu z brzdového systému. Odvzdušňovací ventil je chráněn pryžovou krytkou.
Do tělesa válce je vložen pružinový přítlačný kroužek. Je určen k nastavení mezery mezi destičkami a brzdovým bubnem. Při brzdění pod vlivem vysokého tlaku brzdové kapaliny se píst válce pohybuje a tlačí na brzdovou destičku. Časem se třecí brzdové obložení opotřebovává a zdvih pístu při brzdění se zvyšuje. V důsledku toho nastává okamžik, kdy píst při brzdění pohybuje přítlačným kroužkem a překonává sílu svého přistání. Při zpětném pohybu bloku působením tažné (uvolňovací) pružiny zůstává přítlačný kroužek na novém místě, protože síly tažné pružiny nestačí na jeho přesunutí na původní místo. Díky tomu je dosaženo automatické volby zvětšení mezery mezi špalíkem a bubnem, která vzniká opotřebením třecího brzdového obložení.
Práce hydraulický podtlakový posilovač je založena na využití energie zředění ve vnitřním potrubí. To vytváří dodatečný tlak brzdové kapaliny v systému hydraulického pohonu brzd. To umožňuje, s relativně malými silami působícími na brzdový pedál, získat velké síly v brzdových mechanismech kol automobilu. Hydraulický podtlakový posilovač je připojen potrubím k sacímu potrubí motoru, hlavnímu brzdovému válci a také k oddělovači brzd. Komora zesilovače se skládá z pouzdra a krytu. Kryt a tělo jsou vylisovány z ocelového plechu. Mezi tělem a krytem je vložena membrána. Membrána je pevně spojena tyčí s pístem zesilovače a po uvolnění kuželovou pružinou se vrací do původní polohy. V pístu hydraulického podtlakového posilovače je vypínací kuličkový píst. Na horní straně těla válce zesilovače je regulační ventil. Ovládací ventil obsahuje membránu, píst a kulový ventil. Kromě toho je na horní straně těla válce podtlakový ventil a s ním spojený atmosférický ventil pomocí tyče. Komory A a B regulačního ventilu jsou připojeny k dutinám C a D komory zesilovače. Komora zesilovače je zase připojena k výfukovému potrubí motoru přes uzavírací ventil.
Při běžícím motoru a uvolnění brzdového pedálu se v dutinách komory zesilovače objeví řídký prostor a působením kuželové pružiny se všechny části hydraulického válce posunou do krajní levé polohy. Když sešlápnete brzdový pedál, kapalina z hlavního válce proudí do brzd kol přes kulový ventil. Jak se tlak v systému zvyšuje, píst řídicího ventilu stoupá. Jak se píst zvedá, regulační ventil postupně uzavírá podtlakový ventil a otevírá atmosférický ventil. Atmosférický vzduch vstupuje do dutiny G přes filtr, čímž se snižuje vakuum v ní. Protože v dutině B je nadále udržováno vakuum, tlakový rozdíl mezi dutinami B a D ohýbá membránu a pružina zesilovače je stlačena. V důsledku stlačení působí pružina zesilovače přes tyč na píst zesilovače. V tomto okamžiku začíná píst posilovače vyvíjet tlak ze dvou sil: kapaliny z hlavního brzdového válce a atmosférického tlaku z membrány, díky tomu se zvyšuje brzdný účinek.
Při uvolnění brzdového pedálu se tlak kapaliny na řídicím ventilu sníží, jeho membrána se ohne dolů, čímž se otevře podtlakový ventil. V důsledku toho dutiny B a D komunikují. Tlak v dutině G klesá a všechny pohyblivé části komory a zesilovacího válce se vrátí do své původní polohy, v důsledku čehož se uvolní mechanismy kol automobilu.
V případě vadného hydraulického posilovače funguje pohon méně efektivně a pouze z pedálu hlavního brzdového válce.
Pohon pneumatické brzdy má méně přísné požadavky na těsnost brzdového systému než hydraulický pohon, protože únik vzduchu doplňuje kompresor za chodu motoru. Konstrukce pneumatického pohonu je však složitější a pneumatický pohon má velkou hmotnost a velké celkové rozměry. Pneumatické pohony na autobusech s dvouokruhovými nebo víceokruhovými obvody mají obzvláště složitou konstrukci.
Konstrukce pneumatického pohonu zahrnuje:
1) manometr;
2) kompresor;
3) válec na stlačený vzduch;
4) zadní brzdové komory;
5) brzdový ventil;
6) přední brzdové komory;
7) spojovací hlavice s brzdovým systémem přívěsu;
8) odpojit ventil.
Při běžícím motoru je do válců vháněn kompresorem přes filtr atmosférický vzduch. Stlačený vzduch ve válcích je nadále skladován pod tlakem. Tlak vzduchu ve válcích je regulován pomocí regulátoru tlaku. Regulátor tlaku je umístěn na kompresoru a při dosažení určitého tlaku ve válcích odpojí kompresor od hnacího systému. Při brzdění řidič sešlápne pedál a působí na brzdový ventil. Tento brzdový ventil umožňuje, aby vzduch z válců pronikl do brzdových komor mechanismů brzd kol. Brzdové komory zase aktivují expanzní vačky brzdových destiček. Destičky se od sebe oddálí a dostanou se do kontaktu s brzdovými bubny kol, což má za následek brzdění.
Po uvolnění pedálu brzdový ventil otevře výstup stlačeného vzduchu do atmosféry. V důsledku toho se expanzní pěst otočí do své původní polohy a brzdové destičky se působením tažných pružin oddálí od brzdových bubnů a kola automobilu se uvolní.
Tlakoměr je umístěn v kabině řidiče a umožňuje sledovat úroveň tlaku stlačeného vzduchu v pneumatickém pohonném systému brzdové soustavy vozidla.
V současné době jsou domácí nákladní vozy vybaveny modernizovaným pohon brzdového systému, který zahrnuje řadu nezávislých okruhů:
1) pohánět brzdové mechanismy zadních kol;
2) pohon přední brzdy;
3) pohony pro brzdové mechanismy kol přívěsu, pohony pro nouzové odbrzdění systému parkovací brzdy, pohony pro další pneumatická zařízení a součásti vozidla, mezi které patří centralizované systémy regulace tlaku vzduchu atd.;
4) pohony parkovacích a náhradních brzdových systémů (pouze pro zadní kola).
Všechny okruhy mají pneumoelektrické světelné senzory, které informují řidiče o poruše v případě nouzového poklesu tlaku stlačeného vzduchu. Tlak stlačeného vzduchu v systému je také monitorován pomocí tlakoměrů. Pokud tlak v systému pneumatického pohonu klesne na. kritické úrovni se aktivují akumulátory pružinové energie, což má za následek brzdění zadních kol. Pro uvolnění kol musíte stisknout tlačítko nouzového uvolnění brzdy. Pokud v systému není stlačený vzduch, lze vůz uvolnit pouze ručně pomocí šroubových zařízení pro mechanické stlačení pružin elektrického akumulátoru.
Pneumaticky poháněný kompresor má dva válce s písty uvnitř. Je poháněn klínovým řemenem od řemenice ventilátoru.
Regulátor tlaku je navržen tak, aby udržoval danou úroveň tlaku v systému pneumatického pohonu. Zatímco tlak stoupá na 0,7-0,75 MPa, stlačený vzduch z kompresoru vstupuje do pneumatického systému. V okamžiku, kdy tlak stlačeného vzduchu stoupne na maximální regulační mez, se otevře vypouštěcí ventil, v důsledku čehož vzduch začne volně unikat do atmosféry. Tlak v systému klesá. V okamžiku, kdy tlak v systému klesne na spodní regulační mez (0,62-0,65 MPa), uzavře se vypouštěcí ventil. Poté opět začne dodávat vzduch do systému pneumatického pohonu až do dalšího zvýšení tlaku na horní regulační mez.
Dvojitý pojistný ventil je navržen tak, aby vykonával následující funkce:
1) vypnutí jednoho z okruhů v případě poškození;
2) konzervace stlačeného vzduchu v nepoškozeném okruhu nebo v obou okruzích při poškození přívodního vedení;
3) rozdělení vedení, které vychází ze vzduchového válce, na dva nezávislé okruhy.
Brzdový ventil je určen k ovládání pohonu brzdových mechanismů přívěsu a také k ovládání pracovního brzdového systému automobilu. Ventil parkovací brzdy je určen k ovládání systému parkovací a náhradní brzdy vozidla. Kromě toho je ventil parkovací brzdy určen k zapnutí ovládacího ventilu brzdového systému přívěsu nebo návěsu.
Brzdové komory se používají k ovládání brzd kol. Brzdové komory přenášejí tlak stlačeného vzduchu na hřídele expanzních vaček, které odtlačováním brzdových destiček od sebe způsobují brzdění.
Když sešlápnete brzdový pedál, stlačený vzduch proudí z brzdového ventilu do komory nad membránou, což zase způsobí pohyb membrány. Poté je síla přenášena přes nosný ocelový kotouč na tyč a následně na páku. Vlivem sil se páka začne vychylovat, což vede k otáčení expanzní vačky brzdového mechanismu. V tomto případě jsou brzdové destičky přitlačeny k bubnu a způsobí brzdění kola. Při uvolnění brzdového pedálu vzduch volně uniká z brzdové komory ventilem do atmosféry, brzdové destičky uvolní buben a kola vozu se uvolní.
Brzdové komory Zadní kola vozidla fungují pouze při aktivované nouzové nebo parkovací brzdě. Pokud kamera pracuje v režimu provozní brzdy, brzdový mechanismus je ovládán membránovým zařízením. V režimu parkovací nebo nouzové brzdy je brzdný mechanismus ovládán pružinovým akumulátorem energie a nouzové brzdění je zajištěno částečným odvzdušněním válce akumulátoru energie a parkovací brzdění částečným nasáváním vzduchu.
každý časkdyž sešlápneme pedál brzdy, spoléháme na komplex strojů, který vůz okamžitě zastaví. Klíčovou roli v tomto procesu hrají brzdové destičky. Jak se ale vrátí do původního stavu? pozici, což nám umožňuje znovu se pohybovat z místa?
Vyberte sekci, která vás zajímá, pomocí odkazu: