Jak často můžete jezdit bobřím tryskáčem?

Dvoumístný cvičný letoun (TCA) L-29 vyrobený v Československu byl vytvořen pro počáteční výcvik kadetů vojenských leteckých škol v technice pilotáže za jednoduchých a nepříznivých povětrnostních podmínek ve dne i v noci, výcvik v prvcích bojového použití, jakož i pro výcvik letového personálu.
V současnosti provozován soukromými osobami a organizacemi za účelem provádění seznamovacích a výcvikových letů. Jsme rádi, že můžeme nabídnout lety na L-29 na letišti Bolshoye Gryzlovo s výkonnými figurami
letecká akrobacie. Let lze provádět pod dohledem a vedením instruktora pilota ze zadního i předního kokpitu. Během letu je možný záznam videa z kamery instalované v kokpitu.

Dárkový certifikát na let proudovým letounem L-29 Delfin (a. Oreshkovo)
Doba letu
Doba platnosti certifikátu
Typ certifikátu

Dvoumístný cvičný letoun (TCA) L-29 vyrobený v Československu byl vytvořen pro počáteční výcvik kadetů vojenských leteckých škol v technice pilotáže za jednoduchých a nepříznivých povětrnostních podmínek ve dne i v noci, výcvik v prvcích bojového použití, jakož i pro výcvik letového personálu.
V současnosti provozován soukromými osobami a organizacemi za účelem provádění seznamovacích a výcvikových letů. Jsme rádi, že můžeme nabídnout lety na L-29 na letišti Bolshoye Gryzlovo s akrobatickými manévry. Let lze provádět pod dohledem a vedením instruktora pilota ze zadního i předního kokpitu. Během letu je možný záznam videa z kamery instalované v kokpitu.

Dárkový certifikát na let na L-29 Delfin

• Dárkový certifikát na let zdarma má platnost 6 měsíců

• Účastník musí být starší 14 let
• Hmotnost účastníka nesmí přesáhnout 120 kg
• Výška účastníka nesmí přesáhnout 195 cm
• Všechna letadla procházejí každoroční údržbou
• Je možné změnit datum letu kvůli povětrnostním podmínkám
• Dress code: sportovní
• Můžete vzít hosty na letiště
• Foto a video vybavení doporučujeme vzít s sebou.

Doba letu
Doba platnosti certifikátu
Typ certifikátu

Letový program
až 30 minut

Takzvaný „Minimální program“. Zhruba polovina programu startuje, stoupá, klesá a přistává. Cestující má možnost pozorovat řízení letadla „z první řady“, ptát se zkušeného pilota-instruktora na případné dotazy a poslouchat aktuální rádiový provoz. Navzdory krátkému trvání se jedná o plnohodnotný letový program – za minimální dobu získáte maximum emocí a dojmů. Takový let je navíc skvělou příležitostí, jak si užít nezapomenutelné výhledy zpod křídla letadla, pořídit nádherné krajinářské nebo portrétní fotografie a videozáběry za letu. Ideální pro ty, kteří poprvé zkoušejí oblohu.

Skvělý program pro lidi, kteří se chtějí více zapojit do světa letectví. Během letu požadavek na nastartování motoru, kontrolní postupy, předběžný a výkonný start, vzlet, stoupání, vodorovný let, zatáčky, akrobatické manévry (u akrobatických letadel), jakož i traťová část letu, klesání, přiblížení , přistání, uvolnění dráhy a návrat na odbavovací plochu. Během letu se seznámíte s vlastnostmi rádiové komunikace. Rychlost letadla vám umožňuje vzdálit se během letu od letiště, obsadit jiné akrobatické zóny a pořizovat nádherné fotografie a videa. Pro mnohé je to „zlatá střední cesta“ z hlediska ceny certifikátu a schopností za letu.

„Prémiový program“ kombinuje výhody předchozích dvou. Zároveň se při dlouhém letu překonávají větší vzdálenosti – to znamená, že účastníci letu mají možnost vychutnat si krásu krajiny odlehlejších oblastí a zkušený pilotní instruktor bude moci vyprávět podrobněji o vlastnosti ovládání letadla. Možná se po vyslechnutí podrobných instrukcí a lepším pochopení složitosti pilotáže, stejně jako po vychutnání nádherných výhledů pod křídlo letadla, rozhodnete pro lekce létání a dokonce se stanete pilotem! V každém případě je zaručen nezapomenutelný zážitek. Ideální prémiový dárek pro sebe nebo pro přátele a rodinu.

V roce 2028, 7. ledna, uplyne 100 let od prvního letu cvičného letounu U-2. (V roce 1944 přejmenován na Po-2).
Historie jeho vzniku je velmi jednoduchá. Před U-2 provozoval SSSR cvičný letoun U-1, přestavbu z anglického dvouplošníku Avro-504 vyvinutého v roce 1913. U-1 měl nehospodárný motor M-2 o výkonu 120 koní. S. Mezitím jsme v roce 1926 vytvořili domácí motor M-11 o výkonu 100 koní. S. pro cvičný letoun. Požadavky na budoucí letoun vypracoval vedoucí leteckého sektoru ředitelství letectva Sergej Vladimirovič Iljušin (1894 – 1977). V metodice leteckého výcviku bylo rozhodnuto zrušit poměrně zdlouhavou etapu pojíždění na U-1, která postrádala křídla. Nový cvičný letoun byl koncipován jako jednoduchý a bezpečný, s minimálním počtem exportních letů. Tomu odpovídaly ambiciózní plány na hromadný výcvik pilotů.
Konstrukcí takového letounu byl pověřen letecký konstruktér Nikolaj Nikolajevič Polikarpov (1892 – 1944). Za pouhý rok byl vyvinut U-2 a uveden do sériové a následně sériové výroby. Letoun byl používán jako cvičný letoun ve vojenských i civilních leteckých školách. S rozvojem stíhacího letectva a tempo udával jednoplošník I-16 s rychlostí 400 km/h došli k závěru, že pro urychlení výcviku pilotů je nutné mít cvičný jednoplošník rychlejší než UT-2. Podélná stabilita letounu potěšila zkušební piloty a byla neobvyklá. Při velkém úhlu náběhu a ztrátě rychlosti letoun sklonil příď a znovu nabral rychlost, s vysokým plynem šel nahoru, při nízkých otáčkách motoru spustil příď a klesal. Letadlo se nedostalo do vývrtky, ale po záměrném zařazení (museli jste se o to hodně snažit) z něj rychle vyjelo s řídicí pákou v neutrální poloze, kterou bylo možné i hodit. To vše bylo v rozporu s praxí létání, které bylo často nebezpečné kvůli vývrtce.
Po-2, který hrál důležitou roli jako výcvikový pult a za války se stal nepostradatelným univerzálním letounem (vzpomeňte si na film Nebeský slimák), byl i v poválečných letech používán jako cvičný letoun v civilním letectví. a v DOSAAF. Po-2 se začal odepisovat v červnu 1959, ale i nyní nadšenci letectví pokračují ve stavbě tohoto legendárního stroje.
Zkušební pilot Michail Michajlovič Gromov (2 – 1899) vyjádřil svůj názor na U-1985. V 1980. letech napsal: „Vzal jsem do vzduchu náš nejlepší cvičný letoun navržený N.N Polikarpovem U-2. Udělal jsem vše, co tento letoun dokázal. Do rotace však vstoupil pouze tehdy, když došlo k úplné ztrátě rychlosti, a okamžitě z rotace vypadl. Rychle jsem zjistil, že letadlo je stabilní, extrémně snadno se řídí a má vynikající letové vlastnosti. Provedl jsem na něm všechny evoluce potřebné pro výcvik, ale s takovými odchylkami, jaké by nezkušený student mohl udělat. Stroj odpustil velmi vážné chyby, které bylo možné snadno napravit. Motor Arkady Dmitrievich Shvetsov se ukázal jako extrémně spolehlivý. Po dokončení testů U-2 jsem dal nejvyšší hodnocení jak letadlu, tak motoru. Následně se k tomuto hodnocení připojily tisíce sovětských pilotů. Naše letectví dostalo nejlepší cvičný letoun na světě, na kterém prošlo počátečním leteckým výcvikem mnoho generací naší mládeže. Letoun Po-2 byl mnohem bezpečnější, jednodušší a spolehlivější pro počáteční výcvik ve srovnání s UT-2; to druhé by muselo být druhým krokem v učení. Čím více návrhů má pilot nastudováno, tím větší je variabilita v ovládání letadla, tím spolehlivější a jemnější je jeho pilotování. Variabilita zlepšuje to, čemu říkáme pocit z letadla. Cílem je mistrovství. Letadlo Po-2 je bezpečnější při vynuceném přistání studenta, protože se jedná o dvouplošník. To je jeho výhoda, ne nevýhoda. Při tréninku je nutné v člověku vštípit důvěru ve své schopnosti – to je hlavní věc a na Po-2 je snazší toho dosáhnout. Vyřazení letounu Po-2 z výcviku, protože se jedná o dvouplošník, je psychická negramotnost těch, kteří s tím souhlasili, a nejen toho, kdo to tvrdí. Stažení Po-2 je velká chyba celostátního významu (pokud je to jen chyba). Ale stala se tak neuvěřitelná věc?!“
Nyní se podívejme na stav věcí s výcvikovým letectvím v naší době. Konečným typem letadla v civilním letectví je letadlo se dvěma motory. Přítomnost dvou motorů je pro kadety nezbytná pro rozvoj letových dovedností s jedním pracujícím motorem. Pro počáteční výcvik se používají jednomotorové letouny. V civilním letectví se používají čtyři typy zahraničních letadel.
1) Cessna-172S je americký čtyřmístný hornoplošník s jedním motorem o výkonu 160 k. S. Zakoupeno pro úvodní školení. Vzletová hmotnost letounu je 1159 kg. První let Cessny-172 se uskutečnil v roce 1955. Letoun byl několikrát upravován. V Rusku zvolili Cessnu-172B (172S). Výrobce nahradil písmeno B písmenem S (Skyhawk – jestřáb) po skandální „misi“ dobrodruha Rusta v roce 1987, který odletěl do SSSR a poblíž Kremlu přistál s Cessnou-172B. Na Akademii civilního letectví byla Cessna-172S studována pro své aerodynamické vlastnosti. Závěr zní: „Stroj je vhodný pro trénink pod úhlem náklonu maximálně 45 stupňů. Správná regulace rychlosti je nezbytným požadavkem pro jakýkoli manévr a vždy byste se měli snažit vyhnout nadměrné rychlosti, abyste zabránili zničení. Otáčení s vysunutými klapkami je z pevnostních důvodů zakázáno.“
2) Diamond (DA40) – rakouský čtyřmístný letoun s jedním motorem o výkonu 150 k. S. Vzletová hmotnost – 1280 kg. Vyrábí se od roku 1997. Zakoupeno pro úvodní školení.
3) Diamond (DA42) – čtyřmístný letoun vybavený dvěma dieselovými motory o výkonu 135 k. S. Maximální vzletová hmotnost je 1783 kg. Vyrábí se v Rakousku od roku 2002.
4) L-410 – letoun se dvěma motory o výkonu 800 hp. S. Nosnost – až 1800 kg. Vyvinuto v Československu v roce 1969. V současné době probíhá montáž tohoto letounu v Jekatěrinburgu.
Situace v civilním letectví od května 2023 je následující: přibližně 50 % cvičných letadel je poruchových, proto Federální agentura pro leteckou dopravu navrhla vývoj nového cvičného letadla. Hlavním problémem jsou motory a řešení tohoto problému není v dohledu, protože na tyto dodávky byly v souvislosti se SVO uvaleny sankce. S cvičnými vrtulníky je to ještě horší.
Společnost Irkut navrhuje zahájit výrobu šestimístného Jaku-118 (modernizace Jaku-18T). Vývojové práce mohou začít v roce 2024. Domácí motor ještě nebyl vybrán. Poté bude certifikace trvat až dva roky, ale letoun je potřeba již nyní.
Stejné problémy má i vojenské letectví. Od sovětských dob se počáteční výcvik pilotů prováděl na proudových letounech Albatros L-39, jejichž životnost končí. Ve vojenském dopravním letectví se na L-410 provádí podobný výcvik jako v civilním letectví.
Pro počáteční výcvik pilotů ve vojenském letectví jsou nabízeny jednomotorové letouny Jak-152 a UTS-800. Stále mají zahraniční motory.
Nabízen je také jednomotorový proudový letoun SR-10 (proudový letoun s negativním sklonem 10 stupňů), vyvinutý z osobní iniciativy, ale prozatím je poháněn zastaralým ukrajinským motorem s plynovou turbínou AI-25TL. Na SR-10 prakticky nedochází k žádnému zasekávání, letoun si zachovává stabilitu a ovladatelnost v jakémkoli úhlu náběhu. Když pilot zvýší úhel náběhu, místo aby se dostal do vývrtky, letadlo prostě přestane zvedat nos.
U všech tří letadel vývojáři slibují výměnu motoru za domácí. Tyto sliby existují již několik let. Důvodů je zde spousta. Je dokonce možné, že se vývojáři vzájemně ovlivňují. Tržní ekonomika.
Zajímalo by mě, co by teď řekl pilot č. 1 M. M. Gromov o naší „skládce“ ve věci vytvoření normálního počátečního cvičného letadla.
Sergej Eliseev.