Které motory Audi mají problémy?

Je nejvyšší čas rozloučit se s myšlenkou, že prémiové značky mají prémiovou kvalitu. Naopak: množství technologií a složitých inženýrských řešení zvyšuje riziko poruchy. Audi není výjimkou, ale jsou modely, které nadělají minimum problémů.

Když zapomeneme na exotické a příliš staré příklady, zaměřme se na nejnovější, 3-5 let staré modely Audi. V tomto případě je velká šance na nalezení kopie od prvního majitele, s jasnou historií a ne příliš poškozenou.

Hlavní zásada je: nehonit se za možnostmi!

Prémiový stav vozu znamená nejen vhodný znak, ale také sadu možností. Nepočítejte se zvláštním bohatstvím. Dokonce i drahé modely se prodávají výhradně v pevných, ne nejsofistikovanějších konfiguracích pro svou třídu. Pokud vybíráte a vybíráte, výrazně omezte výběr a auta, která jsou v dobrém stavu, vám mohou z oka vypadnout. Zde je důležité zvážit:

• Přemýšlejte o tom, které možnosti jsou vaší prioritou. Například nemá smysl pronásledovat standardní navigaci: je offline, značně zastaralá a horší než váš smartphone. Alu kola lze později změnit podle vašeho vkusu. Ale adaptivní tempomat a další aktivní bezpečnostní systémy jsou pohodlné, o tom není pochyb.

Aktivní bezpečnostní systémy jsou užitečné, ale stejně jako světlomety mohou být náklady na nehodu skličující.

• Zvažte nadcházející náklady na komplexní pojištění. Pokud se neplánujete pojistit, každá drobná nehoda vás šokuje náklady na obnovu senzorů a radarů skrytých za předním nárazníkem a maskou chladiče. Účet se snadno vyšplhá na stovky tisíc rublů.
• Pokud je to možné, vyhněte se verzím s LED světlomety. Stojí astronomické peníze (některé více než 200 tisíc rublů za kus). Je příliš brzy na to, aby se rozbily, ale stojí za to myslet na opotřebované sklo. Leštění je levné (2000 5000-XNUMX XNUMX rublů), ale neopatrný technik může zničit optiku a poté bude muset být vyměněn jako sestava. Na vlastní náklady.

Matrix LED světlomety jsou v našich podmínkách drahým a zároveň nejzranitelnějším dílem. Světlomet se může snadno poškodit odletujícím oblázkem zpod kola projíždějícího auta. Sklo nelze samostatně vyměnit. Budeš si muset koupit nový světlomet.

Motory – všechna slabá místa

Hororové historky o motorech TSI a DSG (ve vztahu k Audi se jedná o TFSI a S tronic) stále kolují. Opravdu, v prvních iteracích způsobily spoustu problémů. V průběhu let výroby byla neustále vylepšována a u modelů, které zvažujeme, je jejich životnost na patřičné úrovni. Alespoň neexistuje žádná kolosální propast v počtu najetých kilometrů s jednotkami konkurentů.

Zvýšená spotřeba oleje je u dieselových agregátů neobvyklá. Ve srovnání s jejich benzínovými protějšky jsou spolehlivější. Diagnostika stavu palivového zařízení je však povinná. Jeden vadný vstřikovač vám ulehčí kapsu o desítky tisíc rublů.

U benzínových motorů byla chuť na olej poražena v letech 2014-2015 úpravami skupiny pístů a hlavy válců. Pokud přeci jen skončíte s vozidlem, které vyžaduje časté doplňování, má smysl začít výměnou těsnění dříku ventilu.

Rada. Bez ohledu na druh paliva, benzinu nebo nafty, je nutné tankování u velkých řetězových čerpacích stanic a časté výměny oleje. Standardní servisní interval pro výměnu oleje je 15 000 km. Ale je lepší vyměnit mazivo motoru každých 7500-8000 km. Další náklady 5000 6000–XNUMX XNUMX rublů za tento postup vás nezruinují, ale výrazně prodlouží zbytkovou životnost jednotky.

Problémy s turbínou jsou častější u motorů 1.4 TSI (Audi A3 a A4). Přetlakový přetlakový ventil na nich zkysne. Někdy k tomu stačí jeden dlouhý pobyt. Často je problém vyřešen jednoduchým mazáním. Ale také vědí, jak opravit jednotku. K dispozici je originální opravná sada a požadovaná cena je maximálně 15 000 rublů.

Časování pohonů se stalo méně obtížným. U maloobjemových motorů byl řetěz nahrazen předvídatelnějším řemenem a u starších jednotek se řetězy začaly udržovat na 150-200 tisíc kilometrů. Náklady na výměnu za vysoce kvalitní sadu spotřebního materiálu začínají od 12 do 15 tisíc rublů, ale jedná se o vzácnou investici.

Budou s robotem nějaké problémy?

Robota S tronic se „suchými“ spojkami najdou pouze kupující Audi A3 s malým motorem. Do roku 2014 byla většina jeho problémů vyřešena, ale přesto je box DQ 200 nejméně spolehlivou variantou ze všech preselektiv. Nejlepší je se tomu vyhnout.

Preselektivní DQ200 se suchými spojkami se nachází na Audi A3 a to je nejhorší varianta z hlediska spolehlivosti.

Existuje méně otázek o jednotkách s „mokrými“ spojkami. Ale ani tady není všechno v pořádku. Na fórech je snadné najít stížnosti na škubání již při běhu 20-40 tisíc kilometrů. Takové případy jsou poměrně vzácné, ale majitelé o nich téměř jistě napíšou. Zdá se, že problémy nezmizely.

Existují dva pozitivní body. Za prvé, pokud vaše Audi nedávno skončila základní záruka, stále existuje šance, že převodovku lze opravit zdarma. Dealeři někdy se souhlasem zastoupení provádějí zálohy. Za druhé, zde jsou dvě prohlášení servisních pracovníků o převodovkách DSG / S tronic před šesti lety. U novějších vozů je problémů ještě méně.

Sergej Dementyev, manažer záruky prodejce Škoda:

— S problémy se sedmistupňovými převodovkami DQ 7 jsem se při své práci u prodejce Škoda musel potýkat poměrně často. U některých vozů, které dokázaly najet více než 200 100 km, byla spojka měněna vícekrát. K hlavnímu přílivu takových případů došlo v létě 000. Poruchy mechatroniky také nebyly neobvyklé a ve většině případů znehybnily vůz. Co se týče 2012rychlostního DQ6, jeho konstrukční nedostatky jsou již dávno odstraněny.

Alexandr Filatov, Volkswagen neoficiální servisní mechanik:

— Mechatronika, kterou úředníci považují za neopravitelnou jednotku, se ve skutečnosti úspěšně opravuje. Tento postup bude stát asi polovinu toho, co nákup nové jednotky. Obecně platí, že pokud jste při nákupu ojetého vozu vystrašeni přítomností „neopravitelného“ DSG, pak si pamatujte: dnes je doslova vše opraveno. Ale pro jistotu vám radím vzít si kopii, kde byly spojky vyměněny v rámci záruky a aktualizován firmware – již čtvrtá verze spojkového balíčku byla docela spolehlivá. Prodejce bude muset vzít své slovo: v servisní knížce nebudou žádné známky.

Vždy byste však měli být připraveni investovat do krabice. Minimálním programem pro zdraví agregátu je výměna oleje každých 60 000 kilometrů. Výměna spojky bude stát 30-40 tisíc rublů. Náklady na práci na mechatronice, pokud vyžaduje zásah, dosahují desítek tisíc rublů. Můžete se utěšovat tím, že roboti se naučili věci opravovat a prakticky neexistují žádné neřešitelné problémy.

Osmistupňový klasický automat u Audi Q7 s naftovým 3litrovým motorem je nejbezporuchovější agregát. Vyžaduje však také výměnu oleje každých 60 000 km a netoleruje „závodníky“.

Nezapomeňte na aktualizaci maziva v jiných jednotkách. Spojky Haldex čtvrté a páté generace tak mohou reagovat na neopatrný postoj hrubým a neefektivním připojením druhého páru kol. Nejrozumnější je kombinovat rozsáhlou službu „převodovky“ s výměnou oleje v převodovce na 60 000 km.

Podvozek a karoserie

Podvozek je spolehlivý. I přední zavěšení hravě ujede více než 100 000 km. Během této doby, při dostatečném provozu, může být nutné vyměnit pouze malé věci, jako jsou silentbloky nebo stabilizační vzpěry.

Pneumatiky se u Audi Q7 není třeba bát. Ukázalo se, že je jednou z nejspolehlivějších mezi svými druhy. Navíc se na trhu objevily neoriginální vzduchové válce. Dnes je výměna všech „v kruhu“ v případě potřeby bude stát méně, než dříve stálo nákup jednoho originálního.

Snad jen Q7 může nabídnout skutečně prémiovou úpravu. Téměř všechny kopie mladších modelů byly prodávány v pevných konfiguracích s „rozpočtovými“ interiéry. Pravda, odolnost proti opotřebení je dobrá pro každého.

Problémy s karoserií na tři až pět let starém Audi by se zatím neměly objevit. To se samozřejmě netýká případů nekvalitních oprav karoserie. A to je důvod k odmítnutí nákupu ani ne kvůli samotné nehodě (to se stává každému). Otázka je jiná: jak se s autem zacházelo jindy.

Z čeho vybírat?

1. Auta

Junior model A3 nedávno změněné generace, a proto možnosti, které zvažujeme, jsou restylované vozy předchozí generace. Lví podíl mají sedany s motorem 1.4 TF SI o výkonu 150 koní a robotem za 1,1-2,1 milionu rublů. Nad touto cenovou hranicí jsou vzácné verze 2.0 TF SI s výkonem 190 koní. s pohonem všech kol.

Dalším Série A4 prezentovány na sekundárním trhu s třikrát větším sortimentem. Většina, jak u nás preferují, jsou sedany. Benzínové motory 1.4 TF SI a 2.0 TF SI ve dvou variantách boostu se prolínají s naftovým motorem 2.0 TDI. Je jich asi pětina prodávaných. Toto je nejaktuálnější model: restyling se právě začal prodávat v Rusku a předreformní vozy z let 2015–2019 jsou stále relevantní. Vše výše uvedené platí pro Audi A5, kupé a sportback. Pravda, je jich méně a jsou trochu dražší.

Téměř stejné peníze (1,3-2,8 milionu rublů) se obchodují Audi A6 předchozí generace byla přepracována a jejich výběr je ještě širší. Většinu nabídek tvoří benzínové turbomotory 1.8 a 2.0, naftové 2.0. Můžete zkusit štěstí a poohlédnout se po Audi A6 3.0 TDI s pohonem všech kol, které kombinuje vynikající dynamiku a efektivitu.

2. Přechody

Ve stejném věkovém rozmezí – 2014-2018 – existují přepracovaný Q 3 první generace. Dominují verze s pohonem všech kol s motorem 2.0 TF SI s výkonem 180 „koní“. Takové kopie stojí od 1,2 do 2,4 milionu.

Střední crossover Audi Q5 bude poslední generací, která byla uvedena na trh v roce 2017. Restyling se na našich silnicích zatím neobjevil. Můžete se zeptat na cenu za model s 2,2-3,8 miliony v peněžence. Alternativa k pohonu všech kol a benzínovému 2.0 TFSI o výkonu 249 koní neexistuje.

Audi Q 7 – nejoblíbenější SUV značky v Rusku, existuje pro něj nejvíce nabídek. Vozy, o které máme zájem, patří k předrestylu současné generace a byly vyrobeny v letech 2015-2019. Téměř všechny jsou vybaveny naftovým motorem 3.0 s výkonem 249 koní. Žádají za ně 2,5-5,9 milionu rublů.

Lví podíl na nových nabídkách Audi je omezen na čtyři modely. Z nich jsou nejoblíbenější A6 a Q7.

Nepočítejte s tím, že si vyberete sami. V případě luxusního auta by měla být známá věta přeformulována na „lakomec vždy platí“, protože neúspěšné vozidlo může mít tolik problémů, že vás unavuje to opravovat. Neměli byste bez výhrad důvěřovat stránkám oficiálních prodejců: i na nich je dost odpadu. Klamání se někdy objeví i v rámci „značkových“ programů prodeje ojetých vozů. Pokud jsou ale splněny všechny podmínky, nákup vás potěší minimálně na pár let.

Ze všech variant jsou A4 a Q5 nejčerstvější a cenově nejvýhodnější. Doporučujeme si je nejprve prohlédnout.

Přihlaste se k odběru „Za volantem“.

Vozy Audi jsou vždy spojeny s prémiovou třídou, očekává se od nich ideální jízda a nepřetržitý provoz všech jednotek. Motor je srdcem vozu, a tak, aby uspokojil vysoké nároky svých zákazníků, Ingolstadt pečlivě sleduje, jak toto srdce bije. Vlastní pohonné jednotky nejsou silnou stránkou koncernu, proto je inženýři vyvíjejí společně s Volkswagenem. Vzhledem k tomu, že platformy pro vozy těchto dvou značek jsou si velmi blízké, můžete posoudit, který motor je spolehlivější, nejen testováním modelů Audi, ale i vozů VW.

Jaké motory jsou instalovány na Audi?

Každý vůz v Ingolstadtu je jedinečný. Koncern rád experimentuje s objemem a výkonem, testuje nové agregáty na starých modelech a nabízí zásadně novinky. To vše nám umožňuje nejen zlepšovat kvalitu produktů, ale také hrát na zájmy zákazníků a přitahovat do svých vozů zákazníky s různými finančními možnostmi. Ještě nedávno, před nějakými 20 lety, byly modely Audi vybaveny těmi nejlepšími benzinovými motory V6. Zdálo se, že díky svému výkonu a spolehlivosti vydrží navěky. Ingolstadt však V2005 zcela opustil v roce 6 a ani pravidelné navyšování objemu těchto motorů nemohlo zastavit jejich osud. Nové motory Audi nesou označení TFSI a TDI. Abyste pochopili, se kterým motorem je lepší koupit Audi, musíte porozumět každému z motorů. Jak se tedy nové motory od sebe liší?

TFSI motor

Na první pohled tato složitá zkratka znamená zcela jednoduše – Turbo Fuel Stratified Injection. Motor byl vyvinut na základě motoru FSI, jedné ze starých, časem prověřených pohonných jednotek VW. Motory jsou samozřejmě velmi podobné, ale postupem času nemohly obavy, které byly součástí „německé velké trojky“, jednoduše ponechat srdce vozu beze změny. TFSI se stejně jako jeho předek vyznačuje přímým vstřikováním paliva do válců, v ostatních ohledech je ale nový motor jiný.

První, co doznalo změn, jsou písty. Jejich spodky byly změněny tak, aby motor mohl pracovat s nízkým kompresním poměrem. Odlišné jsou i hlavy válců, které se skládají ze dvou vačkových hřídelů z materiálu odolného proti opotřebení. Změn doznal i výfukový systém.

Hlavním rozdílem mezi FSI a TFSI je však právě písmeno „T“, které znamená turbodmychadlo, díky čemuž bylo možné vylepšit duální systém úpravy vzduchu, který snižuje emise CO do atmosféry. A přesto byla turbína postavena před složitější úkoly:

• zvýšit výkon motoru;
• zvýšit točivý moment;
• snížit spotřebu paliva.

Turbodmychadlo v TFISIAI je integrováno do výfukového potrubí, díky čemuž mohou spálené plyny znovu vstupovat sáním k recyklaci. Jednou z novinek tohoto motoru je palivové čerpadlo, které čerpá zvýšený tlak, čímž zvyšuje výkon motoru a snižuje spotřebu paliva. Řízení probíhá elektronicky, takže objem hmoty paliva a vzduchu přiváděného do pístů závisí na limitu otáček a zatížení pohonné jednotky.

Motory TFSI se montují do nejlepších vozů Audi, a to jak v prémiovém segmentu, tak i v běžných civilních autech. Samozřejmě nejsou bez nevýhod, z nichž nejčastější jsou popáleniny oleje, problémy s turbodmychadlem a výskyt karbonových usazenin na sacím ventilu. Tento motor je také velmi citlivý na palivo. Pro tyto jednotky výrobce zpravidla doporučuje palivo AI-95 nebo AI-98. Ale kromě nevýhod má toto auto s nasáváním také pozitivní vlastnosti: šetrnost k životnímu prostředí a účinnost.

Mezi milovníky Ingolstadtu často vznikají spory, s jakým motorem je lepší koupit Audi, protože stejný motor se může chovat jinak. Záleží nejen na roku výroby, ale také na výkonu. Nejběžnější řadou motorů instalovaných do vozů této německé značky je EA888, který prošel již třemi generacemi. Audi A1.8 a A2.0, vyráběné v letech 1 až 3, byly vybaveny motory 4 a 2008 Gen 2010. Majitelé těchto vozů mohou s jistotou říci, že nejbolestivějším bodem tohoto motoru byl pohon rozvodového řetězu, který se natahuje po 100 2010 najetých kilometrech. Pokud problém ignorujete, zvyšuje se riziko přeskakování řetězu, zvláště pokud je vůz zaparkován ve svahu. Výrobce se této nemoci pokusil zbavit až v roce 1. Gen 1.8 se také vyznačuje koksováním ventilů, zvýšeným odlučováním oleje a rychlým selháním zapalovací cívky. Životnost pohonných jednotek 2.0 a 1 TFSI Gen 250 je 300-XNUMX tisíc km.

Druhá generace rozčilovala motoristy svými choutky. Spalování oleje je hlavním problémem tohoto motoru. A důvod spočívá ve stejném koksování odvodňovacích otvorů stíracích kroužků oleje. Nejzajímavější je, že problém se objevuje již po 50-60 tisíc km, což se u vozů Audi nečekalo. Pokud auto již prošlo více než 100 tisíc, nemusíte ani provádět diagnostiku, ale s jistotou řekněte, že otvory jsou zcela ucpané a do spalovací komory se dostává olej. Při nákupu vozů vyrobených v letech 2008-2011 je třeba být obzvláště obezřetní.

Koncern pochopil, že problém lze vyřešit, pokud bude Audi vybaveno motorem se zvětšenými olejovými kroužky. Tak se objevila verze Gen 3, která trvala od roku 2011 do roku 2016 a poté byla nahrazena modernějšími motory 3B. A celých 5 let majitelé stále řešili problém nataženého rozvodového řetězu, nízké životnosti termostatu, karbonových usazenin na ventilech a vysoké spotřeby oleje. Celkově bylo samozřejmě na Gen 3 méně stížností než na jeho předchůdce.

Nové modely Audi jsou vybaveny motory 3.0 TFSI o výkonu 249 a 340 HP. Jedná se o šestiválcový motor vyvinutý na základě motoru 3.2 TSI V6. Zachovává také princip natáčení vačkových hřídelů pomocí rozvodového řetězu, ale na rozdíl od předchozích generací výrobce ujišťuje, že životnost tohoto dílu odpovídá životnosti motoru. K přeplňování je použit kompresor Eaton roots, jehož záruční životnost je 120 tisíc km. Předností tohoto motoru je dobrá trakce a dynamika zrychlení. Problémy zůstaly přibližně stejné jako v raném TFISIi.

Zdá se, že Ingolstadt se žrouta ropy nikdy nezbaví. Inženýři dosud problém s oděrem ve válcích 1 a 6 nevyřešili. Aby se výskyt problémů oddálil, měl by řidič vždy zajistit, aby byl motor důkladně zahřátý a olej byl pouze originální. Druhým problémem 3.0 TFSI je praskání při startu. Po roce 2012 motory nemají zpětné ventily v olejových kanálcích, proto olej nestihne nastartovat a je slyšet zvuk napnutého řetězu. Obvykle se problém objeví po najetí 100 tisíc km. a dá se to vyřešit výměnou továrních špuntů za ventilky. Třetím nedostatkem je hlučnost tlumiče na 80-100tis. Důvodem je vypálení zvlnění ve spodní části. Čtvrtým globálním problémem 3.0 TFSI je zničení katalyzátorů. Abyste tomuto procesu zabránili, musíte používat pouze kvalitní benzín a nenechat se unést chiptuningem.

Dieselový motor TDI

Vývoj vznětových motorů TDI, Turbocharged Direct Injection, začal již v 70. letech 1.6. století. Od té doby uplynulo hodně času, ale tyto pohonné jednotky jsou stále považovány za jeden z nejspolehlivějších motorů instalovaných v Audi. Za jejich pozitivní vlastnosti se považuje výkon, účinnost, šetrnost k životnímu prostředí a malé rozměry. První vůz z Ingolstadtu, který měl 80litrový vznětový motor, byl Audi 1980, vyrobený v roce 9. O pouhých 2.5 let později se svět dozvěděl o 5 turbodieselu se zkratkou TDI, a ten už měl 120 válců a turbodmychadlo s mezichlazením plnicího vzduchu. Výkon tohoto motoru byl XNUMX HP.

Od svého prvního vydání se tento motor osvědčil jako vynikající. Měl nízkou hlučnost, dobrý točivý moment, ale hlavně nízkou spotřebu paliva. Vysoká účinnost tohoto motoru byla zajištěna zvýšeným vstřikovacím tlakem. Kombinace vstřikovače s čerpadlem umožnila dosáhnout maximální kontroly procesů vstřikování paliva, což má za následek plynulý provoz v různých režimech a rovnoměrné spalování paliva. Se všemi výhodami má TDI také nevýhody: relativně krátký zdroj turbíny, který je omezen na 150–200 tisíc km. To je způsobeno vysokou teplotou výfukových plynů a vysokou rychlostí otáčení. Slabým článkem tohoto dieselového motoru jsou vstřikovače, ale vše závisí na kvalitě paliva, která v Rusku ponechává mnoho přání.

Stejně jako benzínové motory jsou TDI k dispozici v různých zdvihových objemech. Který dieselový motor je lepší?

1.9 TDI

Za posledních 20 let byl tento motor uznáván jako nejlepší vznětový agregát vyrobený v letech 1991 až 2010. Byl nainstalován na následujících modelech:

• Audi A3 I – 09.1996-05.2003;
• Audi A3 II – 05.2003-05.2010;
• Audi A3 Sportback – 09.2004-05.2010;
• Audi 80 B4 – 09.1991-12.1994;
• Audi A4 B5 – 01.1995-11.2000;
• Audi A4 B6 – 11.2000-12.2004;
• Audi A4 B7 – 11.2004-06.2008;
• Audi A6 C4 – 06.1994-10.1997;
• Audi A6 C5 – 04.1997-01.2005.

Jedná se o pracanta, který spotřebuje minimum paliva a má zvýšenou životnost. Za jeho historii vzniklo více než 10 modifikací legendárního motoru, které se od sebe liší nejen kódováním, ale také typem turbíny, pohonným systémem a slitinou použitou pro hlavy válců a blok. Výkon motoru v závislosti na verzi je 90, 110, 115, 130, 150 HP.

Na rozdíl od benzínu nebyl diesel nikdy tichý. Pro snížení vibrací při provozu byl motor vybaven opěrnými polštáři pro motorový prostor, ale ideální zvukové izolace nebylo dosaženo. Z hlediska provozních problémů je 1.9 považována za nejspolehlivější motor. První nedostatky v jeho práci lze zaznamenat již po 300 tisících najetých kilometrech. Při plynování dojde k rychlému spalování ropy a zvýšeným emisím. Vážné problémy, které mohou nastat u motoru, zahrnují výměnu vačkového hřídele, opravu snímačů průtoku vzduchu a obnovu jímek pro vstřikovače a u jednotek vyrobených po roce 2002 výměnu vstřikovačů čerpadel.

2.0 TDI

Dynamický a ekonomický motor, vyvinutý již v roce 2007, ale tak, jak tento motor známe dnes, se stal v roce 2015 a dostal sériové číslo EA288. Má stejný blok válců jako 1.9 a podobný mechanismus distribuce plynu. Hlavním rozdílem je systém vstřikování Common Rail, ve kterém je palivo přiváděno do vstřikovačů z palivového potrubí. Právě díky tomuto systému bylo možné snížit spotřebu paliva, hladinu hluku a toxicitu výfukových plynů.

I přes účinnost motoru 2.0 má řadu nevýhod. První generace trpěla tovární závadou na pohonu hřídele olejového čerpadla, i když tento problém byl objeven nejdříve po 200 tisících najetých kilometrech. Bylo snadné to vyřešit výměnou této části. Druhým problémem je selhání DPF filtrů. Často je také pozorováno vylomení zubů na plastovém napínacím kole v blízkosti otočných dveří škrtící klapky. Majitelé automobilů s tímto motorem se často potýkají s problémem selhání turbodmychadla, což vede k výskytu oleje v sacím systému.

3.0 TDI

Moderní modely jsou vybaveny motorem 3.0 TDI, který se poprvé objevil na Audi A4 B7 v roce 2004. Dnes jej najdeme na vozech A4 B8, A 5 a A5 Sportback, A 6 C 6 a C 7, A 7 a A8 II-III, Q 5 a Q 7. Jedná se o šestiválcový model o průměru válce 83,0 mm a zdvih pístu 91,4 mm. Kompresní poměr 17,0. Motor vykazuje dobré opotřebení. V ruských reáliích snadno urazí 170 tisíc km, poté je nutné pečlivěji sledovat srdce vozu, zejména jeho řetězový pohon. Stejně jako u všech vznětových motorů VAG má i tento motor poruchu sacího potrubí. V tomto případě se díl zcela změní, protože klapky jsou kombinovány s elektronickou částí. Tyto nedostatky ale kompenzuje téměř ideální točivý moment motoru.

Je velmi obtížné odpovědět na otázku, které motory Audi jsou nejspolehlivější, protože benzín a nafta jsou zásadně odlišné a plní různé úkoly. Nové i osvědčené motory se chovají perfektně i po uplynutí záruční doby, takže ani koupě ojetého vozu není indikátorem dobrovolného získávání problémů. Aby se předešlo poruchám, je nutné brát v úvahu doporučení výrobce k údržbě a servisovat stroje pouze v certifikovaných střediscích.