Jaká je spotřeba paliva Honda CR-V L na 100 km?

Šestá generace CR-V je stejný středně velký crossover s pohonem předních nebo všech kol a zároveň světový bestseller japonské společnosti Honda Motor, kombinující expresivní design, moderní a vysoce kvalitní interiér a zároveň produktivní technické „náplně“.

Cílové publikum vozu není omezeno žádnými přísnými limity – je vhodné pro aktivní mládež, manželské páry a starší lidi, protože Všechny je zpravidla spojuje touha pořídit si „multifunkční vozidlo“ pro všechny příležitosti.

Podoba šesté generace CR-V je vytvořena v nejnovější iteraci charakteristického designu japonské automobilky – vůz zvenčí přitahuje pozornost svými vyváženými, sportovně střiženými, přiměřeně slušnými a hlavně rozpoznatelnými proporcemi.

Úzké LED světlomety a šestiúhelníková maska ​​chladiče s voštinovým vzorem, vizuálně zkombinovaná do pevné T-kompozice, dlouhá kapota s výrazným objemem, reliéfní tahy podběhů kol s „válci“ o velikosti až 19 palců, stylové L- tvarovaná světla se svislými sekcemi na dveřích zavazadlového prostoru, dvojice lichoběžníkových výfuků – v Celkově crossover působí krásně, moderně a dynamicky.

Interiér středního crossoveru Honda v šesté generaci se vyznačuje atraktivním, svěžím a uceleným, ale zároveň velmi lakonickým designem – třípaprskovým vícekolem se zvýšeným ráfkem, kombinovanou přístrojovou deskou s analogový rychloměr a 7palcový barevný displej, stylová středová konzola s vyčnívajícím 7palcovým nebo 9palcovým dotykovým systémem infotainmentu a příkladným mikroklima řídící jednotka.

Zvláštní „vychytávkou“ tohoto crossoveru (ostatně jako u jeho dalších „současníků“ od Hondy) je „síťovina“ natažená po celé šířce kabiny, pod kterou se skrývají ventilační deflektory.

Velikost, hmotnost a geometrie

Rozměrově tento vůz plně odpovídá deklarované třídě a geometrie karoserie mu umožňuje úspěšně překonat většinu možných překážek v rámci městských hranic.

• crossover délka je 4694 mm (základna ≈2.7 m)
• šířka je 1867 mm (rozchod ≈1.6 m)
• výška nepřesahuje 1681 mm
• světlá výška ≈198 mm
• nájezdové/výjezdové úhly ≈16°/20°
• poloměr otáčení ≈5.5 metru

Pohotovostní hmotnost vozidla je minimálně 1.6 tuny a užitečná hmotnost by neměla přesáhnout 530 kg u 5místných úprav nebo 630 kg u 7místných verzí.

Kapacita a ergonomie

Standardně má vůz pětimístný interiér a nikdo z cestujících se nebude cítit stísněně.

Vpředu jsou středně „sportovní“ sedadla s výrazným bočním profilem a velkým množstvím nastavení, vzadu pak ergonomicky profilovaná pohovka se sklopnou loketní opěrkou uprostřed.

Jedním z prvků interiéru SUV je devítilitrová schránka v palubní desce, umístěná mezi předními sedadly a ukrytá pod víkem loketní opěrky, což je rekordní objem mezi crossovery střední velikosti.

K dispozici je také sedmimístný crossover (v čínské specifikaci): v tomto případě je na druhé řadě instalována pohovka s podélným nastavením, která se sklápí a skládá, a v „galerii“ je dvojice dalších sedadel s výsuvným opěrky hlavy, vhodné spíše pro děti (nebo nízké dospělé).

Terénní vůz má prostorný kufr: jeho jmenovitý objem dosahuje 1113 litrů (podle americké metody SAE). Druhá řada sedadel se sklopí naplocho k podlaze, čímž se objem zavazadlového prostoru zvětší na 2166 XNUMX litrů.

Za zmínku stojí, že neexistují žádné údaje o „čínských“ autech (včetně sedmimístných), ale jejich kapacita zavazadlového prostoru se bude zjevně lišit méně kvůli jinému systému měření.

Технические характеристики

Šesté „vydání“ crossoveru je založeno na vlastní platformě pro CR-V s příčně uloženým motorem a monokokovou karoserií, jejíž výkonovou strukturu z velké části tvoří vysokopevnostní a ultravysokopevnostní ocel (od posledně jmenovaný představuje více než 25 %).

Benzinová verze je vybavena volitelnou převodovkou pohonu všech kol Real Time AWD s vícelamelovou mezinápravovou spojkou, která v případě potřeby (a v závislosti na situaci na vozovce) přenáší až 50 % trakce na kola zadní nápravy. Pozoruhodné je, že ačkoliv je spojka ovládána elektronicky, stále má hydraulický princip blokování.

CR-V 1.5L L15BE I4 turbo

Standardně je „šestý“ model poháněn zážehovým čtyřválcem s pracovním objemem 1.5 litru s řadovým uspořádáním, hliníkovým blokem a hlavou válců, turbodmychadlem, přímým vstřikováním, 16ventilovým rozvodem DOHC řemen a variabilní časování ventilů, generující 190 koní při 5600 ot./min a 243 Točivý moment Nm při 1800-5000 ot./min.

Motor je kombinován výhradně s V-řetězovým variátorem s měničem točivého momentu, který má sedm „virtuálních“ převodových stupňů a několik provozních režimů (včetně manuálního, sportovního a horského). Existují dva typy pohonu – pohon předních kol nebo plug-in pohon všech kol.

• Doba zrychlení z 0 na 100 km/h ≈9.3 sekundy
• Maximální rychlost ≈188 km/h
• Průměrná spotřeba paliva ≈7.5-8.5 litrů na 100 km

CR-V 2.0L LFA1 I4 e:HEV

Model šesté generace je nabízen i v hybridní verzi. Pod kapotou je v tomto případě atmosférický benzínový motor o zdvihovém objemu 2.0 litru (145 koní a 187 Nm), pracující podle ekonomického Atkinsonova cyklu, který v nízkých otáčkách nemá spojení s koly, ale pohání pouze el. motor-generátor, nabíjení trakční lithium-iontové baterie.

Hlavní hnací silou crossoveru je elektromotor o výkonu 182 koní (335 Nm), ve vysokých otáčkách však jeho účinnost prudce klesá, proto pomocí spojky přichází ke slovu spalovací motor, který se přímo připojuje k přední kola a pomáhá elektromotor, přičemž zde jako taková chybí převodovka. Celkový potenciál hybridní soustavy je 204 koní a 335 Nm točivého momentu.

Základní pohon je na přední nápravě, ale nabízí se i systém pohonu všech kol a v tomto případě jsou přední kola spojena se zadní přes mechanickou hnací hřídel.

• Závěsná konzola:
  • přední – nezávislá, pružinová páka, typ MacPherson, s hydraulickými tlumiči a stabilizátorem
  • zadní – nezávislá, pružinová, s hydraulickými tlumiči a stabilizátorem
  • typ – „ozubnice s pastorkem“
  • zesilovač – el
  • přední brzdy – ventilované kotouče
  • zadní brzdy – kotoučové

  Možnosti a ceny

  V USA je model šesté generace nabízen oficiálními prodejci za cenu od 31 tisíc dolarů (≈2.84 milionu rublů) a hybridní verze tam bude stát od 34 tisíc dolarů (≈3.02 milionu rublů). V Číně prodávají autosalony tuto Hondu za nejméně 185 900 juanů (≈2.33 milionu rublů).

  Auto si můžete koupit na ruském trhu, ale pouze „na objednávku“ a jeho cena začíná na ≈4.5 milionu rublů (auta se k nám dovážejí hlavně z Číny).

  Již v „základním“ modelovém roce CR-V’2024 má:

  • deset airbagů a celoLED optika,
  • 18palcová litá kola a dvouzónová klimatizace,
  • mediální centrum se 7palcovou obrazovkou a vysoce kvalitním audio systémem,
  • vyhřívaná a elektrická zrcátka,
  • adaptivní tempomat a hlídání mrtvého úhlu.

  Pokud jde o „top“ verze, mohou se pochlubit:

  • elektrické střešní okno a 19palcová kola,
  • infotainment systém s 9palcovou dotykovou obrazovkou,
  • vyhřívaná přední a zadní sedadla a celoobvodové kamery,
  • elektrické páté dveře a mnoho dalšího.

  Výhody a nevýhody

  • Atraktivní vzhled
  • Moderní a vysoce kvalitní interiér
  • Prostorný a pohodlný interiér
  • Kompromis pohonných jednotek
  • Bohatá výbava
  • Průměrná zvuková izolace
  • Tenký lak
  • Nezbavuje se terénních podmínek
  • „Vodní“ brzdy na „hybridu“
  • Vysoká cenovka

  Konečné hodnocení a recenze

  Pěkné auto s prostorným interiérem, pohodlným odpružením a středně výkonnými motory, které je docela schopné pokračovat v trendu svého předchůdce (a ten se mimochodem vždy stabilně umisťuje v TOP 10 nejprodávanějších crossoverů na světová scéna).

  

  Objednávky na Hondu CR-V 2.4 jsou přijímány od konce března 2013. Kupující mají přístup k vozům pouze s automatickou převodovkou a ve čtyřech úrovních výbavy. Ceny – od 1 299 000 do 1 529 000 rublů.

  Nám se líbil crossover Honda CR-V. Zaměřuje se na rodinné hodnoty a se svými úkoly se vyrovnává s třeskem. Má prostorný a pohodlný interiér, promyšlený a prostorný kufr a odpružení je zdařilou fúzí dobré ovladatelnosti a pohodlí. Nedostatky ale nezůstaly bez povšimnutí. Pomalá automatická převodovka nedovolila dobrému motoru realizovat svůj potenciál – víceméně dynamicky se dalo jezdit pouze tlačením vozu s manuální převodovkou. Dvoulitrová verze se nakonec ukázala jako nepříliš zdatná terénní stíhačka kvůli nízké světlé výšce a špatné geometrické průchodnosti terénem. Honda má ale na tyto trable jednu odpověď – CR-V s motorem 2.4.

  Ruské zastoupení Hondy upřesňuje, že hlavními konkurenty pro CR-V 2.4 jsou Toyota RAV4, Ford Kuga, Volkswagen Tiguan a Mitsubishi Outlander. Mimochodem, od ledna do dubna 2013 byla nejprodávanější z tohoto seznamu RAV4 – 11 410 kusů (+19 % ve srovnání se stejným obdobím loňského roku).

  Jestliže dvoulitrové vozy mají přední nárazník doslova vynikající, pak vozy s motorem 2.4 jej mají zespodu zkosený pro lepší geometrickou průchodnost terénem. Užitečná maličkost. A ještě něco: pětidveřový s motorem 2.4 je o 21 mm kratší než dvoulitrový kolega (kvůli jinému přednímu nárazníku).

  Takové úpravy jsou do Ruska dodávány z USA, což zanechává své stopy. Modernizovaný atmosférický 2.4 „čtyřka“ (index K24Z) s výkonem 190 koní. a 220 N•m (bylo 166, respektive 218), navržených pro spotřebu „devadesátisekundového“ benzínu. Teoreticky se odpružení verzí 2.4 liší od kalibrace dvoulitrových modifikací v měkčích pružinách a tlumičích. Odlišné jsou i přední nárazníky: u silnějších vozů je nájezdový úhel 28 stupňů oproti 19 stupňům u 150koňových CV. Podařilo se Hondě zbavit se nedostatků aut s motorem 2.0 najednou? Řekněme, že se nám toho podařilo hodně napravit.

  Oproti 150koňovým verzím nedochází k žádným změnám v architektuře a kvalitě sestavení, ale úroveň dokončovacích materiálů v modifikacích 2.4 je mnohem horší – poddajný plast není použit vůbec. V základní konfiguraci je ale již osm airbagů.

  Elektrické sedadlo řidiče, střešní okno a audio systém se subwooferem jsou k dispozici pouze u vozů v drahých verzích Executive a Premium a vysokorychlostní navigační systém je k dispozici pouze u vozu za 1 529 000 rublů. Pětistupňová automatická převodovka nemá manuální ani sportovní režimy.

  Nárůst o 40 sil a 30 N•m oproti verzi 2.0 nepřinesl žádné zásadní změny v povědomí – Honda CR-V 2.4 stále není vnímána jako rychlé auto. Připlatit si za výkonnější jednotku je ale celkem oprávněné. Už jen proto, že řidič 190koňového vozu je méně nervózní. Rozjezd ze semaforu je pro auto snazší a kontrola trakce pohodlnější, protože odezva plynu je u verze 2.4 nejen rychlejší, ale i lineárnější. Při jakékoli rychlosti, v jakékoli jízdní situaci se 190koňový pětidveřový vůz ukazuje být o něco rychlejší, je jistější při plnění přání řidiče.

  Změna motoru se nijak nedotkla hlavních předností modelu – prostorného interiéru s rovnou podlahou a luxusního kufru se systémem skládání sedadel jedním pohybem ruky. Dokatka se skrývá v podzemí.

  Rozdíl je znát především na dálnici, při předjíždění v rychlostech přes 100 km/h. Pokud po této známce pracuje dvoulitr CR-V s dušností, pak je crossover s motorem 2.4 stále schopen malých výkonů. Situace s automatickou převodovkou se ale opakuje – nesporná pětistupňová převodovka s přepsaným softwarem stále brzdí motor, který nechce rychle řadit na nižší rychlostní stupně. Záležitost zhoršuje nedostatek sportovních a manuálních režimů, ačkoli druhý (také čestný) je k dispozici na vozech s dvoulitrovou „čtyřkou“, která může částečně zmírnit trápení řidiče.

  Při dovádění v přírodě se nemusíte bát rozštípnutí předního nárazníku. Při rychlostech až 60 km/h na nerovném terénu zůstává Honda ovladatelná a pohodlná. Na překážky v terénních oblastech je ale lepší chodit pěšky. Jen pro případ.

  Poté, co jsme se poflakovali v zácpách a užívali si rychlost na Novorizhské dálnici, dorazili jsme do pískového lomu Sychevsky, kde organizátoři zřídili úsek nenáročné jízdy v terénu. Mezi obřími důlními sklápěči se dobře cítila Honda CR-V 2.4, která bez prodlení připojovala zadní nápravu, když ta přední prokluzovala. Snadno jsme zdolali stoupání a klesání, které by auta s motorem 2.0 nechala dávno bez předních nárazníků. Problémy ale zůstaly stejné. Na spodku je stále hodně vyčnívajících prvků a výfukové potrubí stále hrozivě visí pod zadním nárazníkem. A přestože Honda uvádí světlou výšku 175–180 mm (v závislosti na konfiguraci), pravidelně jsme spodní částí a koncovkou výfuku chytali měkký písek.

  Ve 190koňových crossoverech je volant méně citlivý na výchylky a méně nasycený silou než u 150koňových pětidveřových aut. To nám znovu připomíná, že z USA k nám přichází verze 2.4.

  Na tvrdém povrchu plném nerovností Honda klidně udržuje rychlost 50–60 km/h. Odpružení je neprostupné, při projíždění většinou výmolů je docela tiché a samotný crossover se sebevědomě drží na silnici. Ale jakmile jedete rychleji, začnou problémy. Vibrace neodpružených hmot jsou stále více cítit, volant dostává stále bolestivější rázy a jakmile rychlost dosáhne 80 km/h, stávají se tyto poruchy kolosálními! A zároveň zavěšení vykazuje určitou laxnost. Dvoulitrové verze s evropským nastavením odpružení jsou sice v pohybu trochu tužší, ale také skladnější.

  Spotřeba paliva, kterou ukazoval palubní počítač silnější Hondy, dosahovala 12,8 litru na 100 km (70 % cesty bylo po polních cestách). Dvoulitr žral zhruba stejně, když jsme se z něj snažili dosáhnout podobné dynamiky.

  A přesto ruská pobočka Hondy moc nesází na crossovery s motorem o výkonu 150 koní – koneckonců naši zákazníci potřebují výkonnější auta. Podle prognóz Hondy bude tedy CR-V 2.4 v blízké budoucnosti tvořit až 80 % prodejů modelů. Ceny za 190koňové úpravy byly navíc nastaveny na adekvátní ceny – od 1 299 000,- Stejné SUV Toyota RAV4 s motorem 2.5 (180 k) a šestistupňovou automatickou převodovkou se odhaduje minimálně na 1 470 000,- a menší Mazda CX. – 5 2.5 (192) – v 1 274 000. Situace na ruském trhu vzbuzuje optimismus. Obecně prodeje od ledna do dubna 2013 klesly o 5 % ve srovnání se stejným obdobím roku 2012, ale segment crossoverů na rozdíl od většiny ostatních tříd vykázal nárůst (o 8 %).

  Údaje z pasu

  Honda CR-V	2.4
  Tělo
  Typ těla	kombi
  Počet dveří / sedadel	5/5
  Délka, mm	4550
  Šířka, mm	1820
  Výška, mm	1685
  Rozvor, mm	2620
  Rozchod vpředu / vzadu, mm	1565/1565
  Pohotovostní hmotnost, kg	1569
  Hrubá hmotnost vozidla, kg	2070
  Objem kufru, l	589-1669
  Motor
  Typ	benzín
  umístění	přední, příčný
  Počet a uspořádání válců	4, v řadě
  Počet ventilů	16
  Pracovní objem, cm³	2354
  Max. výkon, hp/ot	190/7000
  Max. točivý moment, N • m / ot./min	220/4300
  Přenos
  Převodovka	automatická pětistupňová
  Jednotka pohonu	plug-in plný
  Podvozek
  Přední odpružení	nezávislý, jarní, McPherson
  Zadní zavěšení	nezávislý, pružinový, vícečlánkový
  Přední brzdy	větraný disk
  Zadní brzdy	disk
  Pneumatiky	225 / 60 R18
  Světlá výška mm	175
  Specifikace výkonu
  Maximální rychlost, km / h	184
  Doba zrychlení z 0 na 100 km/h, s	10,7
  Spotřeba paliva, l / 100 km
  – městský cyklus	11,9
  – mimoměstský cyklus	6,5
  – smíšený cyklus	8,4
  Míra toxicity	Euro 4
  Objem palivové nádrže, l	58
  Palivo	AI-92

  Technika

  Ocelová karoserie čtvrté generace Hondy CR-V se stala tužší: o 7 % v ohybu a o 9 % v krutu. Japonci neuvádějí, jaký je podíl vysokopevnostních ocelí, ale ví se, že se zvýšila pohotovostní hmotnost. Výška vozu se snížila, ale snížila se mimo jiné kvůli snížené světlé výšce. Pokud jde o zvukovou izolaci, severoamerický CR-V lépe odolává hluku než jeho evropský protějšek. Ve skutečnosti je rozdíl sotva postřehnutelný.

  Aktuální CR-V má stejnou platformu jako jeho předchůdce, ale japonští inženýři ji výrazně změnili. Například vzadu bylo místo dvoupáky použito víceprvkové provedení (s pouzdry se zvětšeným průměrem), což umožnilo snížit podlahu kufru níž. Přední odpružení je stále se vzpěrami McPherson, ale jsou instalovány pružiny a tlumiče s pohodlnějšími charakteristikami, je zesílen pomocný rám, zvětšen úhel záklonu a geometrie je překonfigurována tak, aby při průjezdu zatáčkou zůstalo vnitřní kolo déle ve svislé poloze lepší trakce. Mimochodem, vozy evropských a amerických specifikací mají přední a zadní stabilizátory různé tloušťky: 23 a 17 mm oproti 20 a 19 mm. Mezi severoamerickým CR-V 2.4 a ruským je také rozdíl: 190koňová verze pro naši zemi dostala pružiny a tlumiče s komfortnější charakteristikou.

  Pod kapotou CR-V 2.4 je atmosférická hliníková „čtyřka“ s 16 ventily a novým indexem K24Z7. Ve skutečnosti máme před sebou modernizovanou jednotku řady K24Z6, která byla instalována na předchozí model. Mají stejný zdvihový objem (2354 cm³), průměr válce (87 mm) a zdvih pístu (99 mm). Oba jsou vybaveny mechanismem variabilního časování ventilů VTEC a vícebodovým vstřikováním. Ale novější motor má modernizovanou spalovací komoru a upravený systém sání. Zpětný ráz – 190 hp. místo předchozích 166 (vrchol točivého momentu je u obou stejný – 220 N•m). A díky speciálnímu povlaku pístů a pístních kroužků, který snižuje ztráty třením, a lehké vačkové a klikové hřídeli se „čtyřka“ stala o 15 % úspornější.

  Stejně jako dříve je Honda CR-V vybavena pohonem všech kol. Celý rozdíl je nyní v realizaci této myšlenky. Dříve blokování lamelové spojky ovládala dvě hydraulická čerpadla: při výrazném prokluzu předních kol vytvářelo čerpadlo poháněné kardanem větší tlak než čerpadlo poháněné zadní převodovkou. Kvůli rozdílu tlaků došlo k zablokování spojky (během 0,1 s). V novém voze jedno čerpadlo ovládá chod spojky a elektromotor zabírá místo druhého. Tato převodovka je o 17 % lehčí a tření mezi jejími jednotkami je o 59 % menší. Zadní náprava novinky je podle vývojářů připojena rychleji a v určitých podmínkách (například při výstupu na horu) je schopna pracovat s předpětím.

  Příběh

  Honda CR-V je prvním crossoverem japonské společnosti vlastní konstrukce. Pětidveřový debutoval v Japonsku v roce 1995. O rok později ukázali tvůrci severoamerickou verzi vozu na autosalonu v Chicagu. SUV o délce 4560 mm a rozvoru 2620 mm bylo založeno na platformě sedanu Civic páté generace. Přední a zadní náprava byla vybavena dvojitým lichoběžníkovým zavěšením. Pohon – přední nebo volitelně plně připojený, s hydraulickou spojkou v zadní nápravě, dvěma hydraulickými čerpadly a rozdělovací převodovkou. Zadní kola se zapnula, jakmile rozdíl tlaků mezi oběma pumpami přesáhl 3 %, ale na záď šlo maximálně 52 % tahu. Mimochodem, pocházel z atmosféricky plněné čtyřky B20B s výkonem 129 koní. a 180 N•m. Po restylingu byla tato jednotka nahrazena modernizovaným motorem řady B20Z. Poslední jmenovaný dostal nové sací potrubí, upravené sací ventily a zvýšený kompresní poměr (z 8,8:1 na 9,6:1). Zpětný ráz – 148 sil a 194 N•m. Ve spojení se „čtyřkou“ by mohla fungovat pětistupňová „mechanika“ nebo čtyřstupňová „automatická“. Seznam výbavy obsahoval dva přední airbagy (základní výbava), klimatizaci a kožený interiér. První generace crossoveru Honda CR-V se stala nejoblíbenější v USA – v letech 1999 až 2001 Yankeeové koupili přes 357 tisíc vozů.

  Druhá generace vozu byla ještě úspěšnější. Na severoamerickém trhu se v letech 2002 až 2006 prodalo téměř 760 tisíc crossoverů. Jaké je tajemství? Tím, že Japonci neuvolnili CR-V ve Spojených státech, nabídli místním kupujícím dostupné ceny, které začínaly na zhruba 20 4535 dolarech. Navíc šlo o zcela nový vůz, postavený na základě sedmé generace Civicu, s tvrzenou a odlehčenou karoserií, vzpěrami McPherson vpředu a nově navrženým kompaktním dvojitým příčným ramenem s vlečenými rameny vzadu. Délka karoserie – 2620 mm, rozvor – stejný 24 mm. Dvoulitrový motor v americké verzi byl nahrazen „čtyřkou“ K1A2,4 o zdvihovém objemu 163 litru. Výkon poskočil na 220 koní a točivý moment na 2.2 N•m. K dispozici byly varianty s pohonem přední nebo obou náprav (uspořádání se nezměnilo). V prvních letech byla s motorem spárována čtyřstupňová automatická převodovka, později byla nahrazena analogovou s pěti stupni. Na jiných trzích se CR-V prodávalo s různými pohonnými jednotkami. V Evropě byly vozy k dispozici s dvoulitrovým benzinovým motorem a turbodieselem 140 (340 koní a 1995 N•m), spolupracujícím v tandemu s pěti a šestistupňovou manuální převodovkou. Základní výbava se oproti předchůdci rozšířila: obsahovala stabilizační systém a šest airbagů. Crossover vyráběly továrny v Japonsku, Velké Británii, Číně, Tchaj-wanu a na Filipínách. Od roku 2006 do roku 2,5 se celosvětově prodalo téměř XNUMX milionu vozů.

  „Třetí“ model vstoupil na trh na konci roku 2006. Na voze tvrdě pracovali, aby mu dodalo více evropských rysů. Vzdálenost mezi nápravami zůstala stejná (2620 mm), ale délka se zkrátila na 4518 mm. Konstrukce odpružení se nezměnila, ale inženýři je překonfigurovali, což mělo snížit střemhlavost při brzdění. Japonci instalovali měkčí silentbloky pro zvýšení efektu řízení zadní stavby a zadnímu stabilizátoru přidal jeden milimetr v průměru (celkem 19 mm). Tělo je zcela nové. Prostorový rám využívá více vysokopevnostní oceli, snižuje hmotnost „skeletu“ o 32 kg a zvyšuje torzní tuhost o 85 %. To vše ve spojení s širším rozchodem vpředu a vzadu (o 25 a 5 mm), nižším těžištěm o 35 mm a ostřejším řízením slibovalo kupujícím zábavu za volantem. Ale takový motor v dojezdu mohl jen těžko podporovat bojovného ducha. Nejvýkonnějším motorem byla americká verze CR-V: „čtyřka“ 2.4 s výkonem 166 koní a 218 N•m podle místních specifikací. S ním byla kombinována pouze nová pětistupňová automatická převodovka. V Evropě byly zákazníkům nabízeny úpravy s motorem 2.0 i-VTEC (150 k a 190 N•m, manuální nebo automatický) a turbodieselem 2.2 (140 koní, 340 N•m, manuální převodovka) . Stroj třetí generace byl populárnější než jeho předchůdci, což vedlo k odladění výroby v dalších podnicích v USA, Indonésii, Mexiku, Vietnamu a Thajsku. Tradičně nejdůležitějším trhem se staly Spojené státy americké – v letech 2007 až 2010 se tam zakoupilo 811 367 crossoverů. Celkem se od roku 1996 do roku 2012 po celém světě rozptýlilo přes 5 milionů „si-ar-wishes“.

  V zákulisí

  Pískový lom Sychevsky, nádrž Istra. Krása, a to je vše! Opět jsme se ale přesvědčili, že je levnější jet na víkend do střední nebo západní Evropy, než strávit pár nocí na stejné nádrži Istra v nějakém hotelu. Bohužel.