Jaká je spotřeba paliva Volva XC40 na 100 km?

Ruské ceny budou zveřejněny začátkem roku, dodávky začnou v dubnu. Nebude to levné: i v Německu stojí D4 AWD od 44 800 eur (asi 3,1 milionu rublů), T5 AWD je o 1300 3 eur dražší. S příchodem T31 s pohonem jednoho kola s „mechanikou“ klesne základní cena na 350 XNUMX eur.

„Petrovský“ – představuje se jako stylově oblečený chlap, vysoký a mladistvý – „programový ředitel Volva XC40.“ Později se ukáže, že je ve skutečnosti Petrofski a jeho kořeny jsou jugoslávské. Přichází XC40 – další u nás neznámé Volvo. Modulární platforma CMA byla vyvinuta CEVT (China Euro Vehicle Technology). „Dcera“ čínského monstra Geely CEVT sídlí v původním švédském Göteborgu společnosti Volvo a bylo najato více než dva tisíce inženýrů „od nuly“. Lidé z Petrofski, kteří vedou projekt na straně Volva, jsou spíše zákazníci a kontroloři.

Střecha může být natřena jinou barvou než karoserie. Na globálních trzích mají základní kola průměr 17 palců a volitelná kola mají průměr až 21 palců.

U prvního Volva CMA použila největší a „nejbohatší“ verzi „vozíku“: s velkými koly, lamelovou spojkou v pohonu zadní nápravy a zvýšenou světlou výškou na 21 cm. Po XC40 bude následovat nová rodina V40 – nižší a jednodušší. A crossover má i s pohonem jednoho kola (objeví se koncem roku) spíše víceprvkové zavěšení zadních kol než polonezávislé. Žádné úspory. A při prezentaci sokem jsou dvoulitrové turbobenzínové a naftové verze. Ty dorazí jako první do Ruska v dubnu 2018. Aby bylo možné konkurovat Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA a Jaguar E-Pace, musí se vyvolávací cena verzí s pohonem všech kol držet kolem 2,2 milionu rublů.

Kvalita materiálů interiéru není o nic horší než u starších crossoverů Volvo. Látkové interiéry se zatím nenabízejí a ty současné mají dokonce kůží obšitou spodní stranu řadicích pádel. Jediným zklamáním byly dveřní panely, které při stisknutí rukou „dýchají“.

Designéři udělali dobře, že úplně nekopírovali vzhled starších modelů XC60 a XC90. „Straka“ má svůj vlastní obrázek. V mohutném „ramenu“ zadního sloupku je něco hluboce tradičního a interiér má klasické motivy – až na malou prosklenou plochu, která však neomezuje výhled. Posezení je poměrně vysoko, ale rozsah nastavení sloupku řízení mé vysoké postavě sotva stačil. I „v základu“ jsou přehledné elektronické přístroje a oproti „šedesátce“ menší vertikální centrální displej se stejně složitým „malým tlačítkem“ menu.

Přední sedadla jsou středně tvrdá, s mírnou boční oporou a jsou docela pohodlná. Je lepší sedět vzadu ve dvou – interiér je úzký a není se čeho držet.

Druhá řada je prostorná, ale o plastové žebro na zadní straně předního opěradla mě bolestivě bolí holeně. Není se čeho držet: chybí stropní ani dveřní kliky! „Tohle je auto pro městské individualisty,“ říká Petrofski. Nebo sobci, myslím. Pro vašeho miláčka je k dispozici výjimečná rozmanitost míst pro uložení drobností: obří kapsy ve dveřích, osvětlené velké výklenky pro telefon a přihrádka pod poněkud drsnou loketní opěrkou. Na sedadle řidiče je dokonce přihrádka na tablet, odpadkový koš a háček na tašku na víku odkládací přihrádky. Kufr se mi líbil svou organizací prostoru a zajištěním nákladu.

Elektronická přístrojová deska má čtyři možnosti dekorů a dobrou čitelnost. Centrální displej, koruna slávy systému Volvo Sensus, vyžaduje určité zvykání a dobrou paměť. Například zapnutí všestranných kamer je na „minus druhém“ patře nabídky.

Z důvodu obřích kapes ve dveřích se reproduktory audiosystému přesunuly do horní části dveří a subwoofer se přesunul z kufru do útrob předního panelu. Vanička pod sedadlem řidiče je pohodlná, ale výklenek na straně tunelu je matoucí: věci mohou snadno vypadnout pod pedály.

Ergonomická chyba je jen jedna – neuzamykací automatický volič. Zapnutí převodovky je nutné opakovat dvakrát! Naftová D4 jede bez jiskření, ale také bez zjevné nudy. Na osmi rychlostních stupních automatu Aisin se občas plete, cuká při proměnném zatížení. Řízení je příjemně přesné, ale v hlavním jízdním režimu Comfort nezáživně lehké. Adaptivní tlumiče se objeví později, ale inženýři zdůrazňují, že ve srovnání s předchozím V40 se zdvihy komprese a odskoku zvýšily o 10–15 mm a dlouhé kompresní nárazníky vstupují do hry brzy a plynule a poskytují proměnlivou tuhost. Bohužel to dopadlo „proměnně“: XC40 se buď třese na středních nerovnostech, nebo se nadměrně houpe na vlně.

Přestože je XC40 umístěno jako městské auto, jeho terénní geometrie není špatná. Světlá výška (kontroloval jsem) je 21 cm, nájezdový úhel téměř 22°, odjezdový úhel více než třicet stupňů. I hloubka brodu k překonání je deklarována – 45 cm.

Všechny čtyři kliky dveří jsou podsvícené a mají senzory pro bezkontaktní otevírání/zavírání centrálního zamykání. Pneumatiky jsou navrženy přímo pro Volvo, o čemž svědčí označení VOL na bočnici.

Další věc je benzínová T5. Těmto 250 koním pod kapotou se možná těžko věří, ale pohonná jednotka je pružnější a veselejší a řízení živější. Sportovní paket podvozku – o 10 % tužší pružiny, tlumiče a stabilizátory – funguje perfektně. Ani na 20palcových kolech nedochází ke zbytečným třesům, ale je zde příjemná elastická hustota, žádné viklání. V rychlé zatáčce dochází k minimálnímu náklonu a bezohlednému otáčení zadní nápravy pro uvolnění plynu. Tohle je nejjezdivější Volvo v mé paměti!

XC40 se ovládá poněkud živěji než jeho starší bratři XC60 a XC90, i když cílem inženýrů nebyla sportovnost, ale snadná hybnost v městském provozu.

Pneumatiky Pirelli PZero drží vozovku mnohem lépe než základní pneumatiky ContiPremiumContact 6 a do Ruska slibují dodávat XC40 pouze od Pirelli. Obrazu hluku dominuje hučení širokých pneumatik. Po 80-90 km/h se objeví nerovnoměrný, trhaný zvuk větru. To vše ale netlačí na uši. Naftový motor není vůbec slyšet a motor T5 byl vypnutý s takovou vášní, že si stěžuje na tiché, žalostné ječení výfuku při akceleraci.

Deklarovaný objem kufru (460 l) zahrnuje podzemní prostor, ve kterém budou mít ruská auta odkládací prostor. Důmyslný je systém přeměny podlahy, který pomáhá zajistit nebo zavěsit náklad. Pevná police může být skryta pod zemí a skladování by tomu nemělo překážet.

Celkově nemá XC40 žádné špatné vlastnosti. Crossover nepůsobí dojmem polotovaru nebo „první placky“ neznámé strojírenské firmy. Nebo je to tím, že je stále Švédka? Mnoho bývalých inženýrů Saabu tedy pracuje v CEVT. Pokud jde o vnímanou kvalitu, XC40 drží laťku pro švédské výrobce: samotné deflektory ventilace kabiny stojí za to – masivní a příjemné. Crossover je také připraven na zimu: je zde vyhřívané čelní sklo a volant a trysky ostřikovačů jsou stejně jako na starších Volvech umístěny na vedení kartáčů. Není známo, jaká je spolehlivost nové platformy.

V Rusku bude základní výbava bohatší než v Evropě, včetně LED světlometů, 18palcových kol, zadních parkovacích senzorů a zadních parkovacích senzorů. Charakteristickým znakem designu R-design jsou vyhrazené výfukové potrubí.

Projekt XC40 zahrnuje další důležitou novinku. Nemusíte kupovat crossover – spotřebitelský leasing Care by Volvo je k dispozici. Nabídka bude testována na několika trzích, včetně těch hlavních: USA, Švédsko a Německo. Kromě skutečného používání vozu program nabízí tankování, mytí, doručování nákupů do kufru a dokonce i testy dalších modelů Volvo – „městským jedincům“ stačí platit měsíční splátku. Zda takový spotřebitelský ráj do Ruska zavítá, není jasné. A není to příliš důležité, protože XC40 se ukázalo jako normální auto, které dokáže zaujmout bez pomoci složitého marketingu.

Údaje z pasu

Technika

Platforma CMA, kterou vyvinula strojírenská společnost CEVT, vlastněná Geely, nemá nic společného s velkou platformou Volvo SPA, na které jsou postaveny modely XC60, S90/V90, XC90. CMA má přední zavěšení se vzpěrami McPherson spíše než dvojitým příčným ramenem, zatímco zadní víceprvkové má tradiční pružiny spíše než příčnou kompozitovou pružinu jako elastický prvek. Na obrázku je verze s pohonem předních kol. Hybridní a čistě elektrické verze budou následovat později.

Přesné údaje o podílu vysokopevnostních ocelí a tuhosti karoserie se neuvádějí, ale ilustrace mluví za vše. Kromě svařování se při montáži karoserie v závodě v belgickém Gentu používá také lepení.

Nejzajímavější a nejdostupnější motor se v XC40 objeví na jaře – půjde o zcela nový přeplňovaný tříválec T3 s výkonem 156 koní. Pod kapotou jsou zatím známé dvoulitrové motory Drive-E, naftový D4 (190 k) a benzinový T5 (247 k). Na fotografii – T5 s tlustým elastickým krytem pohlcujícím zvuk. Oba jsou zatím spojeny pouze s osmistupňovými automatickými převodovkami Aisin a pohonem všech kol, přičemž základní motor bude k dispozici se šestistupňovou manuální převodovkou a později s největší pravděpodobností i se sedmistupňovým předselektivním robotem. Pohon je pouze přední. Ale vyhlídky na výskyt těchto kombinací v Rusku jsou stále nejasné.

V zákulisí

Po odmlce a dokonce zrušení řady akcí se automobilky vracejí se svými prezentacemi do politicky nestabilní Barcelony. V ulicích není patrný žádný revoluční sentiment, všude je ticho a klid – škoda jen, že nízké pálící ​​španělské slunce a časový tlak nám tentokrát neumožnily natočit kvalitní video.

Vzhledem k tomu, že ZverenyshN rezignoval na funkci prezidenta komunity Volvo, pokud jde o hospodárnou jízdu, začínám sdílet postřehy ohledně chování XC40 T4, protože existuje spousta otázek – jakou vodu používám na takovou spotřebu.

Ve skutečnosti je otázka spotřeby mnohem hlubší než banální poměr litrů a stovek kilometrů. I když tazatel chápe rozdíly mezi městským a dálničním cyklem, je to stále jen špička ledovce.

Začněme základy. Velmi zhruba řečeno, spalovací motor je něco, co přeměňuje energii spáleného paliva na kinetickou energii, která způsobuje kladné zrychlení vozu. Sešlápnutí brzdového pedálu je tedy věc, která tuto energii vynakládá na zahřívání brzdových kotoučů a následně životního prostředí. První závěr je, že čím méně brzdíte, tím vyšší je účinnost -> nižší spotřeba. Ne vždy je možné se brzdění vůbec vyhnout, ale pokud mezi vozem vpředu necháte dostatečnou mezeru, můžete často jednoduše uvolnit plynový pedál, abyste dosáhli požadovaného efektu – zatímco řidič vpředu brzdí a zrychluje, my prostě setrvačíme, připraven kdykoli přijmout zrychlení sešlápnutím plynu a ještě více zpomalit sešlápnutím brzdy. Chápu, že v zácpách to vůbec nefunguje, ale na dálnici a v poloprázdném městě to funguje docela dobře. Pro označení orientačních bodů jsem ujel pár desítek kilometrů po klasické dálnici s poměrně hustým provozem, aniž bych šlápl na brzdu. Menší spotřeba, žádný prach z podložek, samé výhody. Chápu, že mnoho lidí má bolesti a myslí si, že neustálým předjížděním a brzděním do kufru toho vepředu dorazí rychleji. Není to vůbec pravda, ale oni si to neuvědomují.

Ze všeho výše uvedeného vyplývá, že čím rovnoměrnější je pohyb s minimálním použitím brzd, tím nižší je spotřeba. Ale pak začnou jemnosti. Začněme tím nejzřetelnějším – při jízdě 3000 ot./min na otáčkoměru a podmíněně na 3. stupeň a při jízdě 1600 ot./min na 5. stupeň je jasné, že spotřeba bude v druhém případě nižší. První má své kladné stránky z hlediska jízdy motoru ve vysokých otáčkách -> vyšší tlak oleje -> čištění spalovacího prostoru a tak dále, ale dělat to je často nepraktické. Jízda při velmi nízkých rychlostech („diesel“) také není dobrá, ale automatické převodovky vám to obvykle neumožňují. Dalším postulátem je proto vyšší rychlostní stupeň, nižší otáčky. Na stejné XC40 při 1600 otáčkách a není jasné, na jaký převod může jet 110 km/h, což je přijatelné pro jízdu mimo město bez porušování dopravních předpisů.

Není to zcela průhledné, ale přesto existují momenty:
– druh gumy. Čím méně dálnice, s vyvinutějším dezénem, ​​tím vyšší spotřeba. Totéž s tlakem – čím nižší tlak, tím vyšší je průtok v důsledku valivého tření a zvýšené kontaktní plochy;
— použité palivo. Vysvětlím na příkladu níže. Existuje však názor, a byl opakovaně vyjádřen, že v Rusku prodávají benzín za 45 rublů, který jde do Kazachstánu a prodává se tam za 17–22 rublů, zatímco v Kazachstánu je spotřeba výrazně nižší. Je to stejné jako s benzínem v každé normální zemi.
– stálá rychlost. V mé praxi byl jeden obyvatel velmi blízkého zahraničí, který tvrdil, že jeho dieselová Laguna žere jak 80, tak 140 stejné množství paliva. Ten člověk zřejmě ve škole přeskočil fyziku a neuvědomuje si, že když se rychlost zvýší 2x, tak odpor proudění vzduchu vzroste úměrně druhé mocnině změny rychlosti až o 4. A že každé superauto nakonec stojí proti stejný odpor a přestane zrychlovat. Takže, použitelné pro naše ovce, od určité rychlosti vede rovnoměrný pohyb k větší spotřebě paliva.

Nyní k praktické implementaci všech těchto informací.
Měl jsem asi před měsícem zkušenost, kdy jsem na jednu nádrž 55 litrů, do které jsem nikdy nenatankoval více než 53, ujel 870 km a zbývalo 50, navíc byl velký provoz, musel jsem brzdit sjezdy, bylo docela horko – všechno je tam faktory pro zlepšení ukazatele. Onehdy jsem se pokusil tuto hodnotu překonat na XC40. Nádrž je stejná, motor v podstatě stejný, rozdíl je jen v turbíně (a to není fakt, možná jen jiný firmware), váha auta stejná. Horší aerodynamika (přeci jen crossover versus sedan) a větší kola. Na XC800 jsem měl najeto už 40 km, cílem bylo mířit na 900+. Vyjel jsem z Moskvy v noci, asi 4 km k mému domu po M1070. Myslel jsem si, že na jednoproudé M6 bude hodně kamionů, tak jsem se rozhodl vybrat mýtné M4. Jel jsem v noci, nebyl velký provoz a snadno jsme to předjeli, za Voroněží to byl vesměs prázdný most na Borisoglebsk. Benzín – 100. G-Drive od Kvaspromu. Nevyšlo to ani 800 km. Řidič měl stejný styl jízdy, byl malý provoz, brzda se téměř nesešlapala. Možné důvody:
– mrholení + déšť – vlhký vzduch více odolává;
— o 110-130 v placených oblastech je spotřeba vyšší než o 90+;
– možná byl benzín tak-tak, navzdory ceně;
— ECO režim nebyl zapnutý (ačkoliv jsem s XC800 ujel 40 km bez něj);

Ve výsledku byla spotřeba cca 6,6 litru při průměrné rychlosti cca 95 km/h. Po stejné M4 je dostatek mýtných míst a osad s rychlostmi 60 km/h nebo i nižšími, takže průměrná rychlost v zásadě odpovídala rychlosti bez dopravních přestupků. Za měsíc to zkusím vylepšit znovu, ale vzpomněl jsem si, že v servisu byla aktualizace softwaru auta, ve které bylo něco o algoritmech automatické převodovky, takže se mi zdálo, že po aktualizaci při dojezdu , auto neutrál se nezapne, když pustím plyn, auto prudce zpomalí i při jízdě z kopce. Budu se dívat.

PS: Mnohokrát jsem slyšel o stylu jízdy důchodce a tak dále. Ještě vícekrát jsem během cesty viděl „závodníky“, kteří mě nejednou předjeli. Jen dotaz – když mě předjel 10x, to znamená, že jsem ho předjel minimálně 9x :-D. Navíc můj styl jízdy je bezpečnější, ekologičtější a nezávadný pro auto.
PPS: podle mých pozorování majitelé levných aut nejčastěji spěchají, jezdí po kraji silnice, používají plynovou brzdu a dělají další nelogické evoluce. Buď spěchají vydělat první milion, ale spíš jejich styl jízdy vyvolává zbytečné nehody a další neplánované výdaje, proto k prvnímu milionu nikdy nedojde. Zapněte klasiku, jeďte klidně v provozu, buďte slušní k ostatním účastníkům silničního provozu.