Jak poznáte, že je vakuové čerpadlo vadné?

Jaký je problém? Podtlakový posilovač brzd usnadňuje jízdu – k zastavení vozu nemusíte silně sešlápnout pedál. Porucha vakuového těsnění bude mít opačný účinek.

Jak zkontrolovat podtlakový posilovač brzd? Pro začátek se doporučuje porozumět struktuře této jednotky, pochopit, které trubky a ventily jsou za co zodpovědné. Samotnou kontrolu lze provést několika nepříliš složitými způsoby.

V tomto článku:

1. Zařízení a princip činnosti vakuového posilovače brzd
2. Známky vadného podtlakového posilovače brzd
3. Hlavní důvody selhání VUT
4. 4 způsoby, jak zkontrolovat posilovač brzd
5. Často kladené otázky o posilovači brzd

Zařízení a princip činnosti vakuového posilovače brzd

První vozy nebyly vybaveny podtlakovými posilovači brzd. Při sešlápnutí pedálu bylo zapotřebí značné síly – přibližně 80 kilogramů.

Moderní vozidla jsou vždy vybavena podtlakovými posilovači, které vám umožňují nevynakládat velké úsilí, stačí se jen lehce dotknout pedálu nohou, a to stačí k přitlačení destiček ke kotoučům.

Chcete-li zkontrolovat činnost podtlakového posilovače brzd, musíte pochopit strukturu tohoto mechanismu. VUT je kovový válec, ve kterém jsou umístěny následující části:

• Membrána, která zajišťovala pohyb vratné pružiny.
• Vzduchový ventil s vakuovými a atmosférickými kanály.
• Tyč je uprostřed zesilovače. Na jednom konci je připojen k brzdovému pedálu a na druhém k ​​hlavnímu válci.
• Potrubí připojené ke zpětnému ventilu. Poskytuje podtlak ze sacího potrubí motoru.

Kovový válec je rozdělen membránou na dvě komory – vakuovou a atmosférickou. Jsou spojeny kanálem vzduchového ventilu. Snížení a sešlápnutí brzdového pedálu způsobí postupné otevření každé komory.

Zařízení a princip činnosti vakuového posilovače brzd

Podívejme se blíže na princip fungování podtlakového posilovače brzd, který je instalován na většině modelů automobilů.

• Když není na brzdový pedál tlak, podtlaková i atmosférická komora jsou pod stejným tlakem, táhlo a tlačník jsou statické.
• Při sešlápnutí brzdového pedálu se tyč pohne, naruší se rovnováha tlaku v komorách a pomocí ventilu se otevře průchod spojující atmosférickou komoru a venkovní vzduch.
• Pokles tlaku způsobí prohnutí membrány ve směru podtlaku, což usnadňuje stlačení tlačníku a pístu hlavního hydraulického válce.
• Po uvolnění brzdového pedálu ventil uzavře proudění atmosférického vzduchu a zároveň se otevře podtlakový kanál. V důsledku toho se tlak v obou komorách opět vyrovná a působením pružiny se membrána vrátí do své původní polohy.

Produkty z kategorie

• Přítokový výkon, l/min 1400
• Objem přijímače, l 500

Na úvěr od 9 263/měsíc
Přidat do košíku Koupit 1 kliknutím

• Chladivo R134A
• Vakuová pumpa 120 l/min

Na úvěr od 12 360/měsíc
Přidat do košíku Koupit 1 kliknutím

• Počet kusů, ks 387
• Hmotnost, kg 110

Na úvěr od 9 313/měsíc
Přidat do košíku Koupit 1 kliknutím

• Napájecí napětí, V 380
• Rozsah provozního napětí 323–437 V

Na úvěr od 5 356/měsíc
Přidat do košíku Koupit 1 kliknutím

Některá vozidla mohou mít samostatné vakuové čerpadlo, které zajišťuje vakuum. Toto řešení je užitečné při nízkém atmosférickém tlaku, zejména v horách.

Známky vadného podtlakového posilovače brzd

Kontrola provozuschopnosti podtlakového posilovače brzd nezabere mnoho času. Obvykle si takové poruchy nelze nevšimnout a vážně narušují jízdní komfort. Následující příznaky naznačují problémy:

Sešlápnutí brzdového pedálu vyžaduje značné úsilí

Chcete-li si tento problém lépe představit, zkuste stisknout pedál třikrát nebo čtyřikrát za sebou s fungujícím VUT. Poslední stisk bude vyžadovat mnohem více síly než první. Také někdy nastává opačný problém – přílišná měkkost pedálu. To může znamenat odvzdušnění systému.

Vliv podtlakového posilovače na chod motoru

Vzhledem k tomu, že podtlakový posilovač je vysáván ze sacího potrubí, při brzdění může motor změnit svůj provozní režim. Důvodem je, že rozdělovač nasává vzduch, čímž se mění složení směsi vzduch-palivo v motoru.

VUT vydává syčivý zvuk

Tento jev je obvykle pozorován při sešlápnutí brzdového pedálu. Tento zvuk signalizuje snížení tlaku v podtlakovém posilovači (zejména při protržení membrány), v potrubí nebo ve zpětném ventilu (k tomu dochází při silném opotřebení pryžových těsnění).

Klepání vakuového čerpadla

Pokud dojde k poruše vakuového čerpadla, lze to rozpoznat podle charakteristického hučení, které se objevuje při pohybu hnací tyče. Tato chyba se obvykle zobrazí na skeneru jako chyba p1479. Při použití elektrického vakuového čerpadla se motor někdy přehřívá.

Klepání při prudkém brzdění

Klepání je doprovázeno vibracemi, protože je způsobeno uvolněním upevňovacích prvků membrány.

Kterýkoli z těchto příznaků naznačuje, že je čas nechat váš posilovač brzd zkontrolovat a opravit.

Známky vadného podtlakového posilovače brzd

Moderní vozy mají elektronickou řídicí jednotku. Pokud dojde k problému s VUT, může vygenerovat chybový kód p1479 – „mechanická porucha vakuového systému posilovače brzd“. Je to vidět na mnoha modelech – Audi, Volkswagen (Touareg, Passat), Ford. Vysvětlení tohoto problému může být různé, například byste měli zkontrolovat podtlakový posilovač brzd, zda neuniká vzduch v hadici mezi vstupním potrubím a samotným VUT.

Můžete se také podívat na výsledky měření stupně vakua vakuovým senzorem. Problémy zpravidla nastávají, když se dovnitř VUT nebo jeho potrubí dostane vlhkost. Opravy obvykle vyžadují čištění a sušení trubic, ale někdy je třeba vyměnit samotný senzor.

Užitečné je také otestovat pojistku, která jde z řídící jednotky do samotného snímače. Zde musíte vzít v úvahu vlastnosti palubní elektrické sítě vozidla, podrobnější informace naleznete v návodu k obsluze.

Další důvod spočívá v nefunkčnosti elektrické vakuové pumpy. Problém může spočívat v provozu oběžného kola, ložisek, spojovacího bloku, upevnění, relé, pojistky.

Hlavní důvody selhání VUT

Konstrukce podtlakového posilovače brzd je poměrně jednoduchá, takže seznam možných poruch tohoto zařízení je malý. Odborníci zdůrazní následující:

• Odtlakování vakuového potrubí. Poskytuje podtlak, který je nezbytný pro normální fungování celého brzdového systému. Když se do něj dostane venkovní vzduch, VUT selže. Ztráta těsnosti může být způsobena opotřebením pryže v různých oblastech – od trubek a spojů až po svorky.
• Porucha funkce kontrolního ventilu. Zodpovídá za odstranění vzduchu z brzdového systému a zabránění zavzdušnění hlavního brzdového válce. Samotný ventil může také selhat, pokud je používán po dlouhou dobu. Navíc se postupem času opotřebovávají četná pryžová těsnění.
• Ztráta těsnosti (netěsnost) pracovních komor zesilovače. Tato porucha se vyskytuje zřídka a je obvykle způsobena mechanickým poškozením zesilovače při dopravní nehodě nebo nesprávné opravě.
• Protržení bránice. Tato část se nachází uvnitř samotného zesilovače a nelze ji opravit. VUT během provozu otráví vzduch a syčí. Problém je vyřešen výměnou membrány.
• Vytvoření dodatečné vůle ve VUT. Při dlouhodobém používání vozidla se membrána v upevňovacím mechanismu VUT pohybuje dopředu. To způsobí, že brzdový pedál bude méně tuhý. Posunutí membrány zároveň vede ke zvětšení mezery v držáku, což způsobuje klepavé zvuky při nouzovém brzdění. Oprava tohoto problému spočívá v nastavení tyče, během které se pohybuje vpřed. Tento postup lze provést svépomocí v garáži.

Pokud má VUT přídavné elektrické čerpadlo, pak poruchy v jeho provozu mohou také způsobit problémy s celým brzdovým systémem. Bude to fungovat, ale ne v plné síle. Pokud se pokusíte brzdit ve vysoké rychlosti, budete muset na pedál vyvinout výrazně větší sílu než obvykle.

4 způsoby, jak zkontrolovat posilovač brzd

Pro kontrolu výkonu podtlakového posilovače brzd není nutné kontaktovat autoservis. S touto prací se snadno vyrovná i nezkušený motorista. Úkol je zjednodušen tím, že není nutné jednotku zcela vyjímat, stačí provést několik jednoduchých testů.

Test č. 1. Algoritmus akcí je následující:

• Nastartujte motor a počkejte, až se zahřeje na provozní teplotu.
• Motor by měl běžet na volnoběh. V tomto okamžiku je nutné pomocí kleští nebo jiného podobného nástroje přemístit podtlakovou vzorkovací trubku, která vychází z rozdělovače, nebo odpojit armaturu zacpáním dřevěným klínem.
• Pokud motor pracuje ve stejném režimu, pak jsou všechny systémy v provozním stavu a těsnost není porušena.
• Pokud se otáčky motoru zvýšily nebo naopak ustálily, znamená to zavzdušnění podtlakového posilovače nebo přívodní trubky.

Pokud jsou zjištěny problémy při provozu VUT, je třeba otestovat podtlakovou přenosovou hadici. K tomu je potrubí vypnuto a zkontrolováno, zda není poškozené. Měli byste také zkontrolovat svorky. Pokud zjistíte poškození, vyměňte příslušné díly za nové.

Test č. 2. Nastartujte motor a počkejte, až se zahřeje asi 7 minut. Motor by měl také běžet na volnoběh. Poté vypněte elektrárnu a poté úplně sešlápněte brzdový pedál. Tím se ve VUT vytvoří vakuum. Poté pedál uvolněte a ihned jej znovu zcela sešlápněte.

4 způsoby, jak zkontrolovat posilovač brzd

Pokud je VUT vadné, sešlápnutí pedálu podruhé způsobí, že se bude pohybovat méně. Pokud je dráha pedálu u obou stisků stejná, pak zesilovač funguje normálně. Pokud nebylo možné získat přesné výsledky, pak další test pomůže zkontrolovat, zda podtlakový posilovač brzd funguje.

Test č. 3. Není potřeba startovat motor auta. Přibližně osmkrát sešlápněte brzdový pedál, poté znovu sešlápněte a nastartujte motor. Pokud systém funguje normálně, vytvoří se ve VUT vakuum, membrána bude tlačit na tyč a přemístit tlačné zařízení připojené k pedálu. V důsledku toho by se měl pedál posunout o něco více dolů.

Pokud se pedál nepohybuje, znamená to nedostatek podtlaku v systému. V důsledku toho má VUT nějakou poruchu. Musíte provést následující test.

Test č. 4. Tento test posilovače brzd odpoví na otázku, zda v systému nedochází k úniku vzduchu. Nejprve nastartujte motor, sešlápněte brzdový pedál až na doraz a poté vypněte elektrocentrálu.

Pokud je VUT plně funkční, pak se pedál po dobu přibližně 30 sekund neodchýlí z polohy maximálního sešlápnutí.

Pokud se pedál vrátí do původní polohy, znamená to, že na něj tlačí vratná pružina. To ukazuje na zvýšení tlaku v pracovní komoře a poruchu podtlakového posilovače.

Často kladené otázky o posilovači brzd

Jak zkontrolovat zpětný ventil VUT?

Chcete-li zkontrolovat zpětný ventil podtlakového posilovače brzd, musíte demontovat hadici, vyjmout ventil z válce VUT a poté na něj nasadit gumovou žárovku. Hodí se na vnější stranu, kde je připojena trubka. Poté se hruška vymačká a uvolní. Pokud zůstane ve stlačené poloze, pak zpětný ventil funguje normálně.

Pokud se hruška narovná, pak je ventil vadný a vyžaduje výměnu. Podobným způsobem můžete diagnostikovat stav vstupního potrubí, pokud není kompresor.

Dá se jezdit bez podtlakového posilovače brzd?

V zásadě to možné je, ale je třeba vzít v úvahu, že mnoho palubních systémů moderních vozidel reaguje na stav brzdového systému a všech jeho součástí.

Pokud je VUT vadný, pak při brzdění budete muset sešlápnout pedál značnou silou. Pokud se pokusíte zastavit ve vysoké rychlosti, pak takové úsilí nemusí stačit a prodloužená brzdná dráha může vést k vážné nehodě.

Měl by vysavač zasyčet, když sešlápnete brzdu?

V zásadě může podtlakový posilovač brzd při provozu v dobrém stavu syčet. Měli byste být opatrní, pokud toto syčení zesílí než obvykle. V tomto případě je možné, že bude nutné jednotku vyměnit, jinak se problém jen zhorší.

Jakékoli poruchy VUT nelze ignorovat. Pohodlnější je zkontrolovat podtlakový posilovač brzd vyjmutý z auta, ale při demontáži je třeba dávat pozor, aby se nepoškodila hadička, která spojuje rozdělovač s posilovačem.

Podtlakový posilovač brzd je jednou z nejdůležitějších součástí brzdového systému. Díky němu se výrazně snižuje námaha, kterou je potřeba vynaložit na pedál, aby se přitlačily destičky ke kotoučům. Konstrukce VUT je poměrně jednoduchá, jeho diagnostika nevyžaduje vysokou kvalifikaci, takže výkon této jednotky je nutné pravidelně kontrolovat. Jako každý mechanismus se i podtlakový posilovač časem opotřebuje a selže, což může negativně ovlivnit bezpečnost vozidla.

Redakce webu ČTÚ

Líbil se vám článek? Podíl:

Příčinu slabé trakce ze spodu jsem začal hledat už dávno. Vyzbrojen diagnostickým zařízením jsem začal hledat problém.

Vzal jsem logy: tlak v sacím potrubí, průtok vzduchu, cyklický přívod paliva.
Po jeho rozboru jsem viděl, že turbodmychadlu trvá velmi dlouho, než dosáhne jmenovitého tlaku. Rozhodl jsem se to upravit.

Turbodmychadlo s proměnnou geometrií funguje na následujícím principu:
Výfukové plyny roztáčí kolo turbíny – rotor turbodmychadla. Rotor otáčí kolem kompresoru, který čerpá vzduch. Změna intenzity výfukových plynů ovlivňuje výkon turbodmychadla.

Pro udržení výkonu na požadované úrovni má turbodmychadlo lopatky, které plní dva úkoly najednou: regulují oblast proudění, což umožňuje měnit rychlost plynů, a směrují plyny do různých sekcí oběžného kola turbínového kola. .

Zmenšením průřezu se zvyšuje rychlost výfukových plynů, čímž se kolo turbíny otáčí rychleji.
Posun tlaku plynu blíže k okrajům oběžného kola zvyšuje točivý moment rotoru v důsledku koncentrace tlaku na okraji oběžného kola (veškerá síla se přenáší na okraj oběžného kola). Koncentrace plynů blíže k okraji také způsobuje rychlejší roztočení turbínového kola.
Když jsou geometrie lopatek uzavřeny, je dosaženo dvou efektů současně: průtoková plocha se zmenšuje a tlak plynu se přesouvá k okrajům oběžného kola.

Když jsem asi před rokem seřizoval turbínu, výsledkem byl nějaký odpad:
táhlo pohonu se neopíralo o seřizovací šroub, z toho důvodu je plocha proudění mezi lopatkami turbíny příliš velká, rychlost plynů, které roztáčí kolo turbíny, je nízká, proto turbodmychadlo při nízkém zatížení slabě fouká.
Pokud je ovládací tyč zkrácena, táhne dobře zespodu, ale při vysokém zatížení se ukazuje jako přefouknutá, rychlost plynu je již vysoká, ale plocha proudění mezi lopatkami je malá, rychlost plynů a podle toho , kolo turbíny se dále zvětšuje a turbodmychadlo začíná vytvářet nadměrně vysoký tlak.

Ukázalo se, že je to fiasko: nelze správně nastavit turbodmychadlo s proměnnou geometrií, které by mělo poskytovat vysoký výkon při nízkém i vysokém zatížení.

Jak víte, výkon turbodmychadla je řízen řídicí jednotkou, nikoli však přímo, ale prostřednictvím pneumatického pohonu.

Pneumatický systém je právě spojením, které se nachází mezi vysokorychlostním řídicím systémem a samotným pohonem – turbodmychadlem.

Na vozidle jsou instalována tato pneumatická zařízení: vývěva, podtlakový posilovač brzd (VUT), akční člen geometrie turbodmychadla, ventil recirkulace výfukových plynů (EGR), vzduchová klapka. K dispozici jsou také pneumoelektrická zařízení: tlakové měniče pro turbodmychadlo (N75) a EGR (N18), aktivační ventil vzduchové klapky.

Pokud je u pneumatických zařízení vše jasné: jsou buď utěsněny, nebo ne, pak s měniči tlaku není vše tak jednoduché. Jak se opotřebovávají, mění se jejich charakteristika: závislost vakua na výstupu na pulzním pracovním cyklu.

Pro odkaz.
Vakuum – tlak nižší než atmosférický.
Přetlak je tlak nad atmosférickým tlakem.
Absolutní tlak je tlak vzhledem k absolutnímu vakuu.
Atmosférický tlak závisí na výšce nad hladinou moře. Zpravidla se bere hodnota pro 0 m nad mořem: 101,3 kPa = 1.013 bar = 1013 mbar (absolutní hodnota).

Vakuum 100 kPa je stejné jako přetlak -100 kPa.

Pozor!
Na výstupu z převodníku závisí tlak pouze na faktoru plnění, ale může se měnit pouze od hodnoty atmosférického tlaku po hodnotu vakua v systému.

Příklad.
PWM 74%, výkon měniče tlaku -66 kPa (-0.66 bar). I když vývěva pumpuje -70 kPa nebo -96 kPa, tlak na výstupu tlakového převodníku zůstane nezměněn, pokud se nezmění faktor plnění.

Řídicí jednotka ukládá hodnoty pracovního cyklu pro všechny provozní režimy motoru. Toto jsou vypočítané hodnoty. Jakmile se skutečná hodnota boostu liší od vypočítané hodnoty, začnou působit regulátory v řídicí jednotce motoru. Působí velmi pomalu a pracují převážně v ustálených podmínkách, a to pouze v případě, kdy je skutečná hodnota výrazně větší než vypočítaná.

Na základě těchto informací lze vyvodit následující závěry:
— nízký podtlak v systému zhorší přeplňování při nízkých otáčkách, zhorší přeplňování turbodmychadla, ale nemělo by mít vliv na přeplňování při vysokém zatížení.
— opotřebený tlakový převodník zhoršuje dynamiku změn tlaku v celém rozsahu.

Nízká hodnota podtlaku na výstupu měniče prodlužuje dobu, za kterou turbodmychadlo dosáhne ustálené hodnoty zvýšení a skutečná hodnota zvýšení bude nižší než vypočítaná.

Je lepší začít s kontrolou pomocí vakuové pumpy.
Je nutné od něj odpojit všechny spotřebiče a připojit vakuoměr.
Během testu existují dvě hodnoty, které charakterizují jeho stav: maximální hodnota vakua a intenzita nárůstu vakua.
Intenzita udává výkon samotného čerpadla. Dobrá vývěva vytváří podtlak 100 kPa i při roztáčení.
U motoru 2.5 TDI je špatný výkon obvykle způsoben tím, že je ucpaný průchod, který dodává olej do vývěvy, těsnicí hmotou.

Kontrola vakuové pumpy

Dále je potřeba připojit vakuové čerpadlo k podtlakovému posilovači brzd a změřit podtlak. Pokud je maximální hodnota vakua stejná jako maximální hodnota při kontrole čerpadla, pak podtlakový posilovač funguje, pokud ne, je vadný a má netěsnosti.
Pokud je zesilovač vadný, musí být odpojen od systému, ucpat otvor a pokračovat v kontrole systému.

Kontrola podtlakového posilovače brzd

Tlakový měnič N75 má tři armatury: nejspodnější je zdroj podtlaku (VAC), prostřední je výstup na akční člen turbodmychadla (OUT), horní je přívod atmosférického tlaku (ATM).

Dále je potřeba pouze připojit převodník tlaku N75. Místo aktuátoru je třeba nainstalovat vakuoměr. Dále musíte povolit základní nastavení ve skupině 11. Během toho převodník buď dodá maximální hodnotu vakua do pohonu, když je PWM 100%, nebo když je 0%, nebude dodávat vůbec.
Maximální vakuum se v ideálním případě bude rovnat hodnotě vakua v systému. Přesnou hodnotu nemohu říci, protože nemám nový tlakový měnič.
Při 100% PWM by tlakový měnič neměl „tahat“ vzduch z armatury, kterou je přiváděn atmosférický tlak. Pokud při této kontrole uzavřete armaturu přívodu atmosférického tlaku prstem a podtlak se zvýší, znamená to, že ventil v kotvě měniče, který uzavírá přívod atmosférického tlaku, je opotřebený a/nebo pružina, která ventil tlačí. ztratil svou tuhost.
Při PWM 0% by převodník tlaku neměl „tahat“ vzduch z armatury, kterou je přiváděn atmosférický tlak, vakuometr by měl ukazovat 0 kPa. Pokud při této kontrole uzavřete prstem armaturu přívodu atmosférického tlaku a objeví se podtlak, znamená to, že ventil v kotvě měniče, který uzavírá přívod podtlaku, je opotřebovaný.

Ve skutečnosti jde v prvním a druhém případě o stejný ventil, ale působí na různých částech jeho povrchu: po obvodu uzavírá přívod atmosférického tlaku, uprostřed uzavírá přívod vakua.
V důsledku opotřebení povrchu ventilu a ztráty tuhosti pružiny se výkon převodníku zhoršuje.

Dále musíte deaktivovat základní nastavení, čímž přenesete systém do normálního režimu. Při nečinnosti je měnič napájen 74% PWM. Nevím, jaké vakuum by měl mít normální ventil, ale ze tří aut byla nejvyšší hodnota vakua 66 kPa. Neříkám, že je to standard, ale myslím, že by to nemělo být méně.

Převodník N18 se kontroluje stejným způsobem.

Žádné další kontroly jsem neprováděl, protože je jasné, že převodník je vadný.

Po kontrole jsem se rozhodl rozebrat svůj tlakový měnič, abych zjistil, co se dá udělat s ventilem v kotvě. Vyvrtal jsem průchodku z kotvy a vyndal ventil.

Samotný ventil je plastový kruh pokrytý vrstvou gumy. Guma s věkem velmi ztvrdla. Byly na něm stopy od ploch, na které byl ventil přitlačen. Možná můžete gumu namočit do benzínu nebo nafty a znovu změkne. Obecně, pokud je možné ventil obnovit, bude o tom samostatný příspěvek.
Myslím, že nemá smysl hledat převodník na místě demontáže, je nepravděpodobné, že existují nové tlakové převodníky, ve kterých není opotřebovaný ventil a pružina, která ventil tiskne, neztratila tuhost.

Jelikož předchozí majitel mého vozu měnil N18 (2011), rozhodl jsem se z něj přestěhovat armaturu na N75 (1999), ventil je tam v lepším stavu, ale stále teče.

Zde je kontrola po sestavení:

Po výměně kotvy se to zlepšilo, ale zdaleka ne ideální.

Závislost vakua na napětí

Video ukazuje, že pro aplikaci plného vakua je třeba do převodníku přivést 15.3 V, což naznačuje, že pružina ztratila tuhost.