Jak poznám, zda je moje klimatizace kompresorová nebo spojková?

Pokud máte podezření, že je klimatizace ve vašem voze rozbitá, je lepší kontaktovat specialistu autoservisu pro diagnostiku a opravu. Někdy není jasné, zda klimatizace funguje nebo je rozbitá? Mám nabíjet freonem nebo ne?

Pokud klimatizace vašeho auta nefunguje správně, může to být způsobeno různými důvody. Některé z příznaků potíží jsou:

1. Žádný studený vzduch: Pokud vaše klimatizace neprodukuje dostatek studeného vzduchu nebo vůbec žádný, může to znamenat problém s kompresorem nebo chladicím cyklem.
2. Hlasitý zvuk: Pokud klimatizace vydává neobvyklý a hlasitý zvuk, může to znamenat problémy s ventilátorem, spojkou kompresoru nebo samotným kompresorem.
3. Pokud vzduch vycházející z vaší klimatizace má nepříjemný zápach, může to znamenat problém s filtračním systémem nebo přítomnost plísní v klimatizaci.
4. Automatické vypnutí: Pokud se vaše klimatizace automaticky vypne během krátké doby po zapnutí, může to znamenat problémy s kabeláží nebo teplotními senzory.

Pokud máte podezření na rozbitou klimatizaci ve vašem voze, obraťte se raději na specialisty – diagnostiku a opravu autoklimatizace. Budou schopni určit příčinu problému a provést potřebné opravy.

Důvody, proč klimatizace v autě nefunguje, mohou být velmi odlišné:

1. Freon došel nebo není dostatek freonu.

2. V autě selhal kompresor klimatizace. K tomu dochází při provozu vadného systému nebo při nekvalitních opravách, pokud nouzový přetlakový ventil nefunguje, skříň kompresoru může jednoduše prasknout. Viz článek o konstrukci kompresorů autoklimatizace.

3. Selhala elektronika ovládání klimatizace, i přepálená pojistka signalizuje, že něco není v pořádku.

4. Selhala spojka kompresoru. Občas se přehřeje a doslova vyhoří. U některých modelů je lze vyměnit bez výměny celého kompresoru.

5. Chladič chlazení je ucpaný, špinavý a nefunguje – kondenzátor – špína, chmýří z rostlin, chladič je potřeba vyfoukat a umýt, často k tomu je třeba demontovat systém a vyjmout chladič z auta – a to není vždy snadné, zvláště na moderních autech.

6. Kabinový filtr je zcela ucpaný a vzduch se do auta vůbec nedostane, to je velmi vzácné, ale stává se to u starších aut kabinový filtr nemusí a řidiči jednoduše nasadí na sání vzduchu filtrační hadřík; Na rozdíl od kabinového filtru se taková filtrační tkanina nebo hadřík rychle zanese nečistotami a prachem. Veškeré práce na údržbě auta se provádějí na Dmitrovskoye Highway 159G s1

7. V řadě modelů automobilů má klimatizace přídavný ventilátor, který zajišťuje provoz kondenzátoru při nízkých rychlostech v dopravních zácpách. Toto je nejobtížnější provozní režim klimatizace a také může selhat nebo se porouchat ventilátor – selže motor nebo je poškozeno elektrické vedení.

8. Jakékoli freonové vedení je poškozené nebo má nesprávně nainstalované těsnění. – to je důvod pro uvolnění freonu ze systému. Klimatizační systém je vždy utěsněný, to je hlavní podmínkou jeho provozu. Hliníkové trubky můžeme opravit svařováním argonem.

Jak zjistit, zda je v klimatizaci auta freon nebo zda je třeba ji doplnit

Chcete-li zjistit, zda je třeba doplnit klimatizaci vašeho auta freonem, můžete věnovat pozornost několika znakům:

1. Žádný studený vzduch: Pokud vaše klimatizace neprodukuje dostatek studeného vzduchu nebo vůbec žádný, může to znamenat nízké hladiny freonu.
2. Druhým způsobem je podívat se do diagnostického okna. Když je klimatizace v chodu, bude pěna z oleje a freonu. Pokud je čistý a suchý, nemusí být v systému žádný freon.
3. Třetí, spíše extrémní metodou je krátké stisknutí systémové vsuvky. Pokud je tam freon, plyn bude vycházet se syčením.

Kontaktujte naše centra

Moskva, Lianozovo, Dmitrovka, Dmitrovskoe dálnice 159G budova 1

Mytishchi, Pogranichnaja ul., 11 – zavolejte nám: +7 495 5840025

Na spojku kompresoru klimatizace lidé většinou myslí, když se rozbije a nechce zapnout klimatizaci. Ale právě díky tomuto diskrétnímu a nevýraznému detailu se autoklimatizace posunula z kategorie drahé, ale neefektivní a nepohodlné zátěže do známé varianty pohodlí i pro ty nejlevnější vozy. Jak funguje spojka klimatizace a co se v ní může rozbít?

Pro autoklimatizaci je těžké oslavit své narozeniny, protože existuje určitá fáze při jejím vytváření, která neumožňuje jasně určit a oslavit jediné datum. Například modely automobilových klimatizací, které se objevily na počátku 30. let dvacátého století, byly ve skutečnosti tím, čemu se říká „prodejní možnosti“ a výrobci automobilů s nimi neměli žádný přímý vztah. Další významná etapa vývoje se týká standardních továrních jednotek. Zpočátku však neměly integraci se standardním potrubím topení a ventilace, měly strašně nepohodlný rozvod chlazeného vzduchu a fungovaly téměř bez kontroly. Teprve v polovině 50. let se „byt“ zcela sloučil s ventilačním a topným systémem, přesunul se z kufru zcela pod kapotu (dříve byl modul výměny tepla umístěn vzadu) a získal možnost nastavení teplotu.

Ve skutečnosti to bylo v 50. letech, kdy se automobilová klimatizace přerodila ze složitého steampunkového designu na plnohodnotnou komfortní variantu – když americká chladicí společnost Nash-Kelvinator Corporation (součást American Motors Corporation (AMC), jedna z předních tehdejší automobilové značky) daly majitelům aut možnost zapnout klimatizaci stisknutím tlačítka a ne hozením řemenu na kladce pod kapotou, jak tomu bylo dříve! A to bylo možné právě díky hrdince našeho dnešního příběhu – elektromagnetické spojce.

Abychom byli spravedliví, je třeba říci, že ve starých systémech nebyl opasek „nahozen“ v doslovném smyslu, jak to formulují některé zdroje na internetu. Tento proces je zjevně přehnaný i podle standardů před mnoha lety. Uvolněný hnací řemen kompresoru raných automobilových klimatizací totiž vždy ležel na kladkách, prokluzoval téměř bez tření, a když byla klimatizace zapnutá, byl ručně stlačen kyvným válečkem na páce a začal přenášet kroutící moment. Dnes je takové řešení rozšířeno u venkovských motorových kultivátorů. No a přejdeme k modernímu řešení problému.

Spojkové zařízení

Jak již bylo zmíněno, v přechodu autoklimatizace do kategorie komfortních funkcí sehrála významnou roli elektromagnetická spojka, která umožňuje dálkově ovládat přenos točivého momentu na kompresor z motoru pomocí vodičů. Tato jednotka je díky své jednoduchosti a bezvadnému designu velmi konzervativní, takže svůj design prakticky nezměnila již více než půl století. Elektromagnetická spojka klimatizace, která je pěkná, je bezúdržbová jednotka, celkem spolehlivá a přitom při poruše poměrně snadno vyměnitelná jako sestava a navíc je levná. Souhlasíte, je to jedinečná kombinace vlastností pro moderní automobilový průmysl, kdy na mnoha autech se i obyčejný termostat stal již víceventilovým, elektronickým a mnohonásobně dražším.

Kdo se však s nefunkčností spojky Condeya setká poprvé a při hledání čísla dílu otevírá oficiální katalogy, je často zděšen tím, že spojka nebo její cívka prostě není uvedena samostatně! Navrhuje se koupit originální kompresor kompletní se spojkou a řemenicí, často stojí i půl auta. Není třeba se děsit – v podstatě u 99 % aut se dá spojka nebo její prvky pořídit za velmi rozumné peníze.

Konstrukčně je spojka velmi jednoduchá. Kompresor klimatizace je vybaven řemenicí, která se otáčí na vlastním ložisku, souosém s hřídelí kompresoru, ale nemá s ní pevné spojení – to znamená, že se volně otáčí, ale hřídel s sebou netáhne. Přímo na hřídeli kompresoru je pevně usazen tlakový kotouč, který se díky plochým pružinám může mírně pohybovat v jeho rovině. V dutině kladky je umístěna cívka – prstencový elektromagnet. Cívka je nehybná, připevněná ke skříni kompresoru a během provozu nevykazuje žádné rotační ani axiální zatížení, na disk působí pouze magnetickým polem, bez kontaktu.

Zatímco klimatizace není zapnutá, pomocný řemen otáčí řemenicí kompresoru naprázdno – samotný kompresor je nehybný. Jakmile se klimatizace zapne, na cívku se přivede napětí a magnetické pole přitáhne disk na hřídeli kompresoru k řemenici, načež se začnou otáčet společně jako jeden celek. Přitahování přítlačného kotouče k řemenici se provádí překonáním elasticity plochých pružin kotouče – tytéž pružiny pohybují kotouč směrem od řemenice, když je napětí odstraněno z cívky, čímž vzniká mezera, díky které se kotouč nedře o řemenici ve vypnuté poloze spojky.

Řemenice je určena pro poly klínový řemen a je vybavena vnitřním ložiskem. Ložisko je vyměnitelné, lisované a zajištěné proti axiálnímu posuvu distančním kroužkem.

Zadní strana kladky, znázorněná na fotografii vlevo, je pracovní lisovací plocha. Vpravo na fotografii je přítlačný kotouč a podle toho jeho přítlačná plocha. Tento disk pevně sedí na hřídeli kompresoru.

Tři ploché radiální pružiny (přibližně jako na spojkovém koši automobilu s manuální převodovkou) umožňují kotouči, pevně namontovanému na hřídeli kompresoru, mírně se pohybovat (o desetiny milimetru) v axiálním směru, přičemž je přitahován magnetickou silou ke kladce.

No a samotná cívka elektromagnetu je zodpovědná za přitahování kladky k disku.

Poruchy, diagnostika a opravy

Jednou z hlavních poruch spojky klimatizace (v 9 případech z 10) je spálení vinutí její cívky. Cívka pracuje ve velmi obtížných teplotních podmínkách a i přes použití drátu s tepelně odolnou izolací laku a vyplnění vinutí epoxidovou směsí někdy vinutí stále nevydrží. Často je tato porucha diagnostikována „automaticky ” – vinutí spojky vyhoří zuhelnatěním hmoty, která se přenese do interiéru má nepříjemný charakteristický zápach po hoření plastu. Kombinace smradu se zastavením přívodu studeného vzduchu z deflektorů potvrzuje selhání cívky. A když klimatizaci vypnete a zapnete, zpod kapoty už neuslyšíte cvaknutí.

Tak vypadá typická spálená cívka: směs, která by měla být hladká a lesklá, se proměnila v měsíční krajinu a páchne.

Fyzická diagnostika problému je poměrně jednoduchá: musíte odpojit konektor cívky spojky (obvykle jsou v tomto konektoru pouze 2 kontakty) a otestovat kontakty multimetrem v režimu ohmmetru. Pracovní cívka by měla “zazvonit” jako zkrat – indikující odpor 1-3 ohmy (přibližně v závislosti na přesnosti vašeho multimetru). Pokud dojde k přerušení cívky, ohmmetr ukáže „nekonečno“, nepřítomnost odporu. A na spojovací části konektoru by se při zapnutí klimatizace mělo objevit napájecí napětí 12 voltů (je již zkontrolováno voltmetrem nebo žárovkou).

Dalším způsobem, jak zkontrolovat cívku, je opět ji odpojit od konektoru a připojit k ní dva plusové a mínusové vodiče přímo z baterie. Pracovní cívka by měla zřetelně zaklapnout a sepnout spojku. Je pravda, že je zde nuance! Mnoho cívek (i když ne všechny) má vestavěnou diodu. Je připojen paralelně k vinutí a je určen k tlumení samoindukčního napěťového impulsu při vypnutí spojky. Jeho přítomnost znamená, že cívka má jasné plus a jasné mínus a nelze je zaměnit. Pokud přivedete 12 voltů k cívce pomocí diody a obrátíte polaritu, dojde ke zkratu přes diodu, což s největší pravděpodobností způsobí její spálení. Proto je možné napájet spojku externím napájením pouze v případě, že přesně víte, na který kontakt jde plus v běžném provozu. Pokud vodiče nemají charakteristická barevná označení (černá a červená), lze to zkontrolovat pomocí multimetru v režimu voltmetru nebo kontrolky tak, že jej postupně připojíte ke každému z kontaktů protilehlé části konektoru, který přijímá výkon pro spojkovou cívku.

Takže cívka je spálená. Dá se dělat něco jiného, ​​než ji vyměnit za novou? V zásadě ano – vinutí se ze svého kalíšku po částech odstraňuje vydlabáním dlátem a kladivem, načež se navine nové, vloží do kalíšku a zalije epoxidem. Některé malé služby to dělají, ale není jich mnoho. Mimochodem, zvládne to i šikovný elektrikář a radioamatér. Pohrát si s převíjením má však smysl pouze v případě, že je akutně nemožné koupit tovární náhradu nebo její vysokou cenu kvůli vzácnosti modelu kompresoru. Jinak vynaložené nadměrné úsilí nestojí za výsledek, který se stále ukáže být méně spolehlivý než tovární jednotka.

O něco jednodušším typem problému je spálení osobní tepelné pojistky zabudované v některých cívkách. Není přítomen ve všech spojkách, ale pokud ano, lze jej vyměnit, čímž se obnoví provozuschopnost vinutí. Pravda, na silnici to nepůjde – pojistka se nachází v oblasti připojení vodičů a vypadá jako pájený vodič a ne jako rychlovýměnný díl, takže sada náhradních pojistek je zde k ničemu. Ano a dostanete se k němu pouze demontáží a demontáží spojky.

Další typ poruchy elektromagnetické spojky je čistě mechanický. Při spuštění se na spojovacích kotoučích může objevit koroze nebo opotřebení. Koroze je typická pro stroje, které byly delší dobu nečinné. Kotouče se úplně nezavřou a spojka nesepne. Problém lze vyřešit demontáží a broušením kotoučů. Opotřebení je svou povahou shodné s opotřebením běžných spojkových kotoučů u vozu s manuální převodovkou a zvětšená mezera opět neumožňuje magnetickému poli stlačit kotouče potřebnou silou. Tato závada se vyskytuje zřídka a je způsobena buď velmi dlouhou životností spojky nebo nedostatečným tepelným zpracováním kotoučů. To lze ošetřit úpravou distančních podložek (vyjmutím některé z podložek z balení nebo jejich nahrazením podložkami tenčí tloušťky), které zajistí mezeru mezi kotouči v rozpojené poloze spojky.

Totéž platí pro spojkové ložisko umístěné v řemenici. Jako každé ložisko se může časem stát hlučným, hrát a dokonce se zaseknout. I když opět nelze tuto poruchu klasifikovat jako běžnou a nekazí to pověst spojky jako velmi spolehlivé jednotky.