Jaké jsou příznaky znečištěného DPF filtru?

Diesel už nekouří. Hlavní složka černého kouře nafty (saze) je zachycena ve speciálním filtračním prvku integrovaném do výfukového systému. Ekodetail nevydrží věčně – časem se zanese. Předčasná výměna nebo odstranění je nevhodné, je moudřejší si včas všimnout kritické úrovně naplnění, abyste mohli použít standardní regenerační prostředky. Prodlužují životnost agregátu, obnovují otáčky motoru a šetří čas.

Co hledat: známky ucpaného filtru pevných částic na jakékoli značce naftového motoru

Ne každý si může všimnout, natož vysvětlit, mírné zhoršení dynamiky v hranicích města. A to je první známka toho, že jsou saze ucpané. Saze na keramické matrici, ať už jde o německý DPF s platinovým urychlovačem chemické reakce nebo francouzský FAP s kapalinou spalovacího katalyzátoru Eolys, se neustále usazují a vytvářejí odpor vůči proudění výfukových plynů. Vědecky řečeno, nedokonalé spalování paliva vede k tvorbě částic amorfního uhlíku, které se usazují na stěnách čističky a postupně snižují průchodnost dílu.

Displej přístroje

Nyní vyhodnoťte provozní režim motoru v městském davu: neustálé škrcení, zahřívání, prostoje čekání na zelený signál. A bez odborného posudku je jasné, že v takových podmínkách se filtr pevných částic rychle zanese a nebude potřeba zjišťovat příznaky – vše se zobrazí na palubní desce. Ale pozor: neexistuje žádný univerzální standard pro upozornění, že nastal problém.

U vozů Audi, Seat, Škoda, VolksWagen existuje dvoustupňový algoritmus alarmu:

• Osvětlená ikona DPF. Filtrační vložka je naplněna sazemi, bylo provedeno několik neúspěšných pokusů o aktivní regeneraci v pohybu. Aktivní pálení na trati je naléhavě potřeba.
• Současné rozsvícení snímače filtru pevných částic + Kontrola motoru nebo „Kontrola“ + blikající spirála předehřívání. V ECU se objeví nouzový chod motoru, který bude oznámen palubním systémem, a chyba, jako je zablokování filtru pevných částic/ucpaná kontrolka MIL ON. Nutné nucené pálení.

Fyzická omezení

Když se rozsvítí kontrolka filtru pevných částic, elektronické objímky se neaktivují a trakce nijak výrazně neklesne. Blížící se okamžik činnosti elektronické indikace pomáhá vypočítat zvýšenou spotřebu paliva o 1-2 litry a olej zředěný palivem (jeho hladina v klikové skříni se zvyšuje).

Situace s nouzovým režimem je zcela odlišná: ECU škrtí vstřikovací systém – neumožňuje použití plynu na plný výkon, aby nedošlo k nadměrnému zahřívání filtrační jednotky. Zde jsou nucené zámky, které fungují na Audi Q7 3,0 TDI:

• Rychlost jízdy – ne více než 100 km/h.
• Při akceleraci je k dispozici pouze polovina trakčního momentu.
• Spotřeba paliva nepřesahuje 10 l/100 km.
• Tempomat nelze spustit.

Celkem v zimě v autě bez nainstalované ohřev nemrznoucí kapaliny se žhavicími svíčkami bude to v pohodě. Pokud jsou signály na palubní desce a elektronické blokování ignorovány, dojde k okamžiku, kdy se auto zastaví a nenastartuje, nebo motor naskočí, ale okamžitě se zastaví.

Chcete-li potvrdit, že se skutečně jedná o extrémní známky ucpaného filtru pevných částic, pomůže demontáž a pročištění filtrační vložky pomocí kompresoru. Za takových okolností nebude na výstupu žádný tlak.

Společnost rozhoduje

Vozy Opel jsou cvičeny v indikačním algoritmu podobném vozům VAG: když je opravdu špatně, kontrolka DPF bliká. Toyota má absolutní analogii s Němci. Mazda, Peugeot, Citroen nemají varovnou indikaci: rozsvícení kontrolky sazí informuje o aktivaci nouzového režimu. Nicméně pro Francouze má indikátor právo se rozsvítit, když objem katalyzátorové kapaliny ve speciální nádrži klesne pod značku minima.

Co dělat, když si všimnete příznaků ucpaného filtru pevných částic na dieselovém motoru pro cestující jakéhokoli modelu

Na intuitivní úrovni je cíl jasný – zbavit se nahromaděných sazí. Nejjednodušší metodou je spalování pasivním, aktivním nebo nuceným spalováním tak, aby se částice uhlíku přeměnily na oxid uhličitý (oxid uhličitý), který lze volně vypouštět do atmosféry. Technický název procesu je regenerace.

Pasivní spalování

Půlhodinový výlet na jeden převodový stupeň s konstantní rychlostí, ale ne nižšími než 2 500 ot./min., snižuje balast pevných částic o působivé procento. S rostoucími otáčkami klikového hřídele ve filtru se teplota výfukových plynů zvyšuje na 350-500°C, což umožňuje oxid dusičitý reagovat se sazemi a produkovat oxid uhličitý. Absence prudkých zrychlení snižuje procento nespáleného paliva – hlavní příčinu tvorby uhlíkových prvků.

Obecně lze říci, že zahřívání na volnoběh a jízda v nízkých otáčkách jsou kontraindikovány zejména u vznětových motorů. Pro milovníky městských projížděk proto existuje jediná rada: rozředit seznam krátkých tras dlouhými úseky, kde se můžete libovolně věnovat pasivnímu spalování. 2-3 výlety mimo město za týden jsou docela dost. Doporučená rychlost: 70-80 km/h.

Pasivní spalování je užitečné pro saze v kombinaci s neutralizátorem (DPF): cesta k němu a výfukové plyny nemají čas vychladnout. Pokud je systém založen na použití aditiv (FAP), pak je filtrační jednotka umístěna daleko od spalovací komory a nestihne se zahřát pouze ze směsi výfukových plynů, takže ke spalování nedochází přirozeně.

Aktivní regenerace

Předpona Active byla procesu přiřazena z důvodu zásahu umělé inteligence do provozního režimu motorových systémů za účelem zvýšení teploty výfukových plynů v sazích na 600-650°C. ECU zahájí aktivní spalování filtru pevných částic po dosažení určité úrovně jeho zaplnění pevnými částicemi. To by mohlo být 30-40 gramů – každé auto má svůj vlastní práh.

Pokud ECU zaznamenala přijatelnou základní teplotu směsi výfukových plynů (alespoň 250°C), teplý motor (alespoň 60-75°C) a znatelně plnou palivovou nádrž (více než 1/4), pak regenerace začíná. Během jeho aktivace (následujících 10-30 minut) elektronika změní tón motoru:

• Potlačen je EGR ventil, který převádí část plynů z výfuku do sání. Absence směsi výfukových plynů při plnění válců přispívá ke zvýšení teploty spalování v kotlích.
• Po aktivaci injekce. Rozstřikování další části motorové nafty po hlavním cyklu (expanzní zdvih) zajišťuje vyhoření motorové nafty v sazích v důsledku její nízké teploty samovznícení (62°C).
• Mění se geometrie umístění lopatek trysek turbíny turbodmychadla. Minimalizace expanze výfukových plynů snižuje podíl energie vynaložené na mechanické roztočení odstředivého kola, které pomáhá zadržovat teplo směsi výfukových plynů.

K tvorbě oxidu uhličitého při aktivním spalování dochází v důsledku reakce mezi sazemi a kyslíkem.

Palubní elektronika nijak neoznámí, že začalo pálení. Známky aktivní regenerace se odečítají z údajů jiných přístrojů a charakteru provozu motoru:

• Teplota nemrznoucí směsi se okamžitě zvýší. Často si toho řidič nevšimne a hledá co důvod, proč ventilátor chlazení motoru funguje za studena, ačkoliv chladicí kapalina je již dlouhou dobu horká. Na BMW 525D E60 se hodnoty z nastavených 92 °C zvýší na 97 °C.
• Spotřeba paliva se zvyšuje díky dodatečnému vstřikování. U některých vozů, zejména u Peugeotu, si nelze všimnout skutečnosti růstu – palubní počítač záměrně podhodnocuje obvyklou spotřebu po dobu trvání procesu.
• Teplota oleje stoupá. Například v Peugeotu 407 v režimu hoření dosahuje 116°C při běžných 90-95°C.
• Ozve se cvaknutí žhavého kovu, které je jasně slyšitelné zvenčí.
• Při volnoběhu se zvuk motoru změní na charakteristický basový zvuk.
• Z tlumiče vychází hustý bílý kouř.

Optimální podmínky pro úspěšný provoz: rovnoměrný pohyb rychlostí 50-60 km/h a otáčky klikového hřídele cca 2 ot./min dle otáčkoměru. Elektronika je schopna detekovat příznaky zaneseného filtru pevných částic u naftového motoru spolujezdce, ale nedokáže posoudit, kde se auto pohybuje. Příkaz k provedení regenerace lze tedy dát i ve městě.

V kombinaci se skutečností, že systém žádným způsobem nesignalizuje zahájení cyklu obnovy filtru, si řidič nemusí aktivního vypalování všimnout a pokračovat v jízdě trhaným způsobem. Přebytečné palivo pak vede k jeho vstupu do klikové skříně a ke zvýšení hladiny oleje. Zkapalněné mazivo bude muset být urychleně vyměněno a pro saze zbývá buď poslední pokus o aktivní regeneraci, jak signalizuje hořící kontrolka DPF, nebo nucené hoření, pokud je alarm přístroje jednorežimový.

Poslední pokus o aktivní spalování se u každého vozu provádí jinak:

1. Když se u prvního VolksWagenu s filtrem pevných částic rozsvítí kontrolka DPF, musíte naléhavě vjet na dálnici a jet na 4. nebo 5. rychlostní stupeň rychlostí maximálně 60 km/h, dokud kontrolka nezhasne (obvykle 30-40 minuty nepřetržité, ustálené jízdy).
2. Na nové Toyotě Land Cruiser 200 se navíc zobrazí zpráva vyžadující zastavení a zahájení procesu při „parkování“ pomocí speciálního tlačítka. Systém se sám zregeneruje během 20-30 minut, přičemž ovládání plynového pedálu je zakázáno.

Poslední šance: nucené spálení filtru pevných částic standardními prostředky

Tento proces je vynucený a program pro jeho provedení je zapsán v ECU. Spouští se externě, v manuálním režimu – často s pomocí diagnostického zařízení. Stručně řečeno: prostřednictvím servisního programu se aktivuje speciální provozní režim motoru (uzavřený EGR + dostřik + změna geometrie turbodmychadla), volnoběžné otáčky stoupnou na 1 500-2 000 jednotek a motor se „kouří“ po dobu 20-30 minut. místo.

Ve skutečnosti jde o poslední pokus o aktivní regeneraci. Pouze, řekněme, Volkswagen B6 dává přednost tomu, aby řidiči dal šanci, aby službu znovu nenavštívil. No, Toyota okamžitě doporučuje zahájit nucené vypalování a nepotřebujete k tomu žádný software – zapněte tlačítko a jste vítáni.

Procesní aspekty

Operace má svá omezení. Na vozech VAG se regenerace nespustí, pokud systém detekuje známky zcela zaneseného filtru pevných částic, a to zásadní rozdíl v údajích snímače diferenčního tlaku (měří rozdíl tlaku plynu na vstupu a výstupu) a přemrštěné údaje o měřič objemu sazí (více než 68 gramů). Účelem nuceného čištění je srazit pouze část zadržených uhlíků (u Audi Q7 3,0 TDI je operace dokončena na kalkulovaných 56 gramech).

Nelze určit fyzikální objem pevných částic ve filtru, proto se používá jeden ze dvou modelů: měří se tlak a teplota na vstupu a výstupu čističky, měří se spotřeba vzduchu motoru nebo se měří styl jízdy. posouzeny, informace ze snímače teploty směsi výfukových plynů a lambda sondy.

Co dělat, když se nespustí nucené hoření

Záminkou pro zákaz jsou zjištěné příznaky ucpaného filtru. Selhání snímače diferenčního tlaku nelze vyloučit, ale častěji systém nelže, o čemž svědčí okénko s vypočteným množstvím sazí v diagnostickém programu. Můžete resetovat počítadlo, ale nemůžete oklamat senzory.

Součástku je možné oživit až po pasivním spálení, kdy se skutečný objem sazí zmenšuje. Měřič přirozeně přidá další čísla rychlostí 3-5 gramů na 100 km, ale hodnoty snímače diferenčního tlaku již budou v dobrém stavu a přidané hodnoty budou resetovány na nulu prostřednictvím registrace nových sazí.

Ostré starty od 0 do 100 km/h vyrazí saze kvůli nadměrnému tlaku ve výfukovém systému. 5-6 prudkých zrychlení během prvních 10. 30 sekund po nastartování motoru může odstranit asi 10 gramů karbonu. Akcelerace se provádí pouze na zahřátém motoru.

Co dělat, když je filtr ucpaný a hoření nelze spustit

• Vyříznutí filtračního prvku a blikání ECU – 20 000-30 000 rublů. To je vhodný důvod pro vybavení protimrazového vytápění výfukovými plyny pro zlepšení přenosu tepla standardních kamen.
• Odstranění sazí a mytí chemikáliemi – 15 000-20 000 rublů.
• Výměna součásti – 70 000-100 000 rublů.

Čísla a fakta

• Příklady z provozu ukazují, že při periodické jízdě mimo město a používání kvalitního paliva s minimálním obsahem síry není nutné nucené spalování filtru pevných částic a agregát vydrží déle než požadovaných 200 000 km o 50-100 XNUMX km. .
• V důsledku toho se filtr stále zanáší. Přísady obsahující kovy při spalování motorové nafty a oleje jsou hlavní příčinou tvorby popela, který se usazuje v DPF a není odtud odstraňován. Použití maziva s nízkým obsahem popela zvyšuje životnost dílu.
• K aktivní regeneraci dochází každých 300-700 km.
• Zahřívání při volnoběhu a následné vypnutí motoru je nejškodlivější povahou provozu: regenerace se nezapne a saze se intenzivně hromadí.
• Odstraněním sazí se výkon motoru automaticky zvýší o 20-30 hp.