Jak správně nastavit optimální volnoběžné otáčky pro auto

Po dlouhodobém používání vozu je nutné dávat pozor na odchylky v chodu hlavní jednotky – motoru. Je důležité vědět, kolik volných kruhů by měli mít. Tento problém je relevantnější pro vozy s ručně seřízeným karburátorem. Ale elektronické zapalovací systémy často selhávají z různých důvodů.

Kdy by měly být provedeny úpravy?

Po některých manipulacích s vozem se doporučuje zkontrolovat, kolik by mělo být volnoběžné otáčky. Jedním z důvodů změn údajů rychloměru je výměna zapalovacích svíček a oleje podle plánované údržby. Totéž proveďte po propláchnutí palivového systému, opravě součástí motoru a elektronických součástek.

Na každé čerpací stanici vám řeknou, kolik otáček by to mělo být. Při volnoběžných otáčkách v domácích motorech jsou přípustné hodnoty rychloměru v rozmezí 800-1000. Ideální systém podporuje 800 jehel.

Pokud zvážíte, kolik volnoběžných otáček by mělo mít cizí auto, můžete věnovat pozornost přístrojové desce – tam nejsou žádné hodnoty rychloměru. Na čerpací stanici se tyto hodnoty kontrolují pomocí diagnostického konektoru, zobrazující informace na obrazovce notebooku nebo na zařízení speciálně navrženém pro tento účel. Je třeba si uvědomit, že stabilita motoru závisí na kvalitě benzínu nalitého do nádrže.

Doporučení

Každý automobilový nadšenec, který má zkušenosti s opravami sovětských vozů, ví, kolik volnoběžných otáček by měl mít. Odborná rada se shoduje na jedné věci: při normálním provozu motoru z výroby zůstávají otáčky mírně nad 1000 po zahřátí, klesnou na 800. Pokud se tyto ukazatele liší od uvedených, musíte nejprve zkusit změnit otáčky; benzín v dobré kvalitě.

Je vhodné zkontrolovat činnost zapalovacích svíček, aby se zajistilo zapojení všech pístů do pohybu vozidla. Mnoho majitelů domácích automobilů používá k čištění zapalovacího systému plechovky. Jiní se uchylují ke staromódním metodám: při každém doplnění paliva do nádrže přidají 50 ml naftalenu. V prodeji je benzin EKTO od Lukoilu, do kterého již byly podobné přísady přidány.

Výběrem správné značky benzínu ochráníte svůj vůz před problémy v budoucnu. Praxe ukázala, že přísady pomáhají udržovat zapalovací systém dokonale čistý. Odkryté uzly nevykazovaly na stěnách žádné usazeniny ani po několika letech.

Zařízení zapalovacího systému

Po podrobném prozkoumání principu činnosti motoru můžete pochopit, jaké by měly být volnoběžné otáčky. Užitečné tipy pomáhají vyřešit některé problémy, ale stroj je složité zařízení a vyžaduje kompetentní přístup k pravidelné údržbě.

Důležité body při provozu zapalovacího systému:

• Principem spalování paliva je vytvoření jiskry, když jsou písty motoru v nejvyšším bodě. Pokud k tomu dojde v nesprávnou dobu, začne být pozorována nerovnováha v otáčkách naprázdno.
• Vysoké rychlosti jsou často spojeny se zablokováním lanka plynového pedálu, majitelé jej často zapomínají pravidelně mazat. Podobné problémy jsou pozorovány u vozů s tachometry připojenými kabelovým svazkem.
• Důležitý je tzv. úhel záběru. Pokud dojde k poruše elektrického systému, pohne se a jeden nebo více válců začne zpomalovat otáčení klikového hřídele. Ztrácí se tah motoru a auto začíná trochu zrychlovat.

Vznikající problémy

Každý typ vozidla má své vlastní požadavky a metody pro stanovení počtu kol naprázdno. Princip činnosti motoru je založen na vyváženém pohybu rotujících jednotek. Hodnoty 600-1000 jsou v určitém smyslu optimální pro všechny typy motorů. Výrobci však mohou tento parametr změnit v závislosti na typu spotřebovaného paliva a principu fungování všech systémů jako celku.

Kvalita vzduchu vstupujícího do motoru přímo ovlivňuje jeho výkon. Výměna filtrační vložky je preventivní opatření pro normalizaci volnoběžných otáček. Bylo by dobré zkontrolovat stav filtru palivového systému.

Majitelé ojetých vozů by měli zvážit míru znečištění systémů při používání nekvalitního benzínu v minulosti a přechodu na palivo s aditivy. Ten okamžitě rozpouští nečistoty na stěnách nádrže a spěchá přímo do oblasti pístů a vstřikovacího systému. To může způsobit nestabilní provoz motoru; Bude vyžadováno neplánované čištění těchto součástí.

Související příspěvky:

1. Klepání v předním zavěšení na malých nerovnostech: příčiny a možné poruchy. Oprava auta
2. Princip činnosti snímače tlaku v pneumatikách: přehled, vlastnosti a design
3. Pískání dieselové turbíny při akceleraci: možné příčiny a řešení problému
4. Auto „Lifan“ – země původu, technické vlastnosti a recenze

Způsob úpravy volnoběhu

Při stavbě relativně nestandardních motorů (tedy tam, kde je ponechána regulace pomocí IAC) je častou situací úplná nebo částečná absence volnoběhu, kdy jej lze zprovoznit pouze neustálým zrychlováním, tedy ubíráním režim IAC, protože regulační systém IAC zcela odmítá stabilizaci. Někdy, abyste dosáhli více či méně stabilních otáček, musíte motor zahřát téměř na provozní teplotu.

Je zřejmé, že systém údržby XX potřebuje důkladné vyladění. Nejprve musíte pochopit, že pro udržení volnoběžných otáček ve vstřikovacích systémech obsahujících IAC existují dva kontrolní mechanismy – hrubý, využívající IAC, a přesný, využívající IAC. Oba systémy začnou fungovat pouze v případě, že otáčky motoru klesnou pod rychlost prvního přechodového režimu a systém nastaví provozní značku na volnoběh. Někdy při pohledu na diagnostiku vidíme, že SOP XX kolísá kolem nuly, ačkoli ve firmwaru je požadovaný SOP na XX stupních 18 – 20. Mezi prací regulátorů zcela chybí jasný vztah, IAC ano nedodává vzduch správně a systém SOP se snaží situaci napravit.

co dělat? Vezměte si technický blok J5(J7) Online Tuner. Nejprve ale několik teoretických informací:

P – Nařízení.

P-regulátor, který řídí úhel zážehu a je určen pro přesnou regulaci, tedy nastavení s malými odchylkami otáček od požadovaných. Pokud je rozdíl mezi požadovanou rychlostí a aktuální rychlostí větší než proměnná „mrtvá zóna“, úhel zážehu se změní na XX:

UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, kde:

UOZXX – SOP na XX minus korekce SOP na XX;
EFREQ – Aktuální chyba rychlosti během regulace.
MINEFR – Mrtvá zóna.
Korekční koeficient KUOZ – UOZ se bere jako rovný „Proporcionálnímu koeficientu regulátoru UOZ_1 (vysoká rychlost)“, pokud je chyba kladná (EFREQ > 0) nebo „Proporcionálnímu koeficientu regulátoru UOZ_2 (nízká rychlost)“, pokud je chyba záporná. (EFREQ < 0).

Hodnota přírůstku SOP (KUOZ * FREQ) je omezena hodnotami UDMIN a UDMAX převzatými z odpovídajících tabulek „Minimální a maximální posun SOP“.

Fyzicky tato regulace slouží k zajištění návratu skutečných otáček k požadovaným: čím větší je rozdíl mezi otáčkami a požadovanými otáčkami, tím více se SOP bude měnit ve směru, aby byl zajištěn návrat k nim, „Proporcionální k regulátoru koeficient, SOP 1“ zvyšuje otáčky, pokud jsou menší než požadované, a „ Proporcionální koeficient regulátoru UOZ 2 je snižuje.

PI – Regulace.

Druhý „regulátor“ je zodpovědný za provoz IAC. Mechanismus jeho regulace je o něco složitější než u P-regulátoru, protože IAC nemá jasně definované nastavení doby nečinnosti; Proto je velmi důležité, aby v tomto okamžiku bylo IAC co nejblíže pozici, ve které bude regulace prováděna. Chcete-li to provést, musíte správně nakonfigurovat rychlost návratu režimu IAC.

Činnost PI regulátoru je určena vzorcem:

SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ – EFRET)),

SSM – pozice IAC, krok.

TMFR – Rigidity of speed controller – koeficient, který udává rychlost změny polohy IAC v závislosti na rozdílu rychlosti od nastavených.

KFR – Proporcionální koeficient IAC – stejně jako v případě regulace UZ určuje odchylku IAC v závislosti na rozdílu otáček. Čím větší je rozdíl, tím větší je posun IAC od aktuálního.
KFRI – Integrální koeficient IAC – časový koeficient, který mění kroky IAC v závislosti na době nedosažení zadané rychlosti. Čím déle se otáčky nerovnají specifikovaným, tím větší bude odchylka IAC.
EFREQ – Aktuální chyba rychlosti během regulace.
EFRET – Chyba rychlosti v předchozím regulačním cyklu.

Pokud rozdíl mezi nastavenými a aktuálními otáčkami překročí „limit otáček pro integrátor“, předpokládá se, že je roven této hodnotě.

Fyzikální význam regulátoru se scvrkává na skutečnost, že čím více se otáčky odchylovaly od nastavených a čím déle byly odchylovány, tím větší bude rozdíl v poloze IAC mezi aktuálním a následujícím, tzn. , na rozdíl od P-regulátoru UOZ, regulace probíhá v krocích, IAC se nepřiblíží do regulační polohy okamžitě, což znamená, že je možná přeregulace – rozpad IAC do sinusových kmitů rychlosti s výraznou amplitudou.

Je zřejmé, že nemůžeme přímo ovlivnit aktuální pozici UOZ nebo IAC na XX. Jediné, s čím můžeme operovat, jsou koeficienty a při nastavování IAC potřebujeme, aby nám nezasahoval OZ a naopak.

Nejprve musíte vybrat požadovanou rychlost XX. Doporučuje se volit rychlosti o něco vyšší než garantované, aby se předešlo problémům při jízdě na ISR a při výrazné změně zatížení.

Nastavení se provádí ve třech fázích:

Fáze 1. Předběžná konfigurace IAC PI regulátoru.

Posun IAC nastavíme na 0 při zapnutí ventilátoru (Po dokončení nastavení je nutné jej vrátit zpět). Nastavili jsme „Revoluční limit pro integrátor“ na přibližně dvě třetiny rozdílu mezi požadovanou rychlostí XX a „druhým režimem přechodu“.

Příklad: XX = 1100, druhý režim RPM = 1400, pak „limit RPM pro integrátor“ bude (1400 – 1100) * 2/3 = 200.

Je to nutné, aby se regulace „nabrala“ v okamžiku nájezdu na XX a zároveň nedocházelo k překmitu a prudkému poklesu rychlosti. 2/3 je relativní parametr získaný prakticky, není nutné jej dodržovat, ale v žádném případě nemá smysl dělat „Mezní otáčky pro integrátor“ větší než rozdíl mezi XX a XX2.

Dále otevřete „Diagnostics Window“ v J5OLT, „Direct MI Control“ – opravte SOP, například na 16 stupňů. Dále nastavte integrální koeficient na 0 a nakonfigurujte pouze „Proporcionální koeficient“. Je nutné nastavit takový proporcionální koeficient, aby IAC stoupal, aby vyhovoval měnící se rychlosti. Na grafech je to jasně vidět. Otáčky by měly přestat být vlnité, pokud jsou zubaté, ale zůstat blízko nastavených, přejděme k nastavení P-regulátoru UOZ.

Etapa 2. Nastavení P-regulátoru UOZ.

Poté, co jsme dosáhli požadovaného XX, které nepluje ve vlnách, musíme upravit přesnou regulaci SPD. K tomu potřebujeme mít představu, do jaké míry můžeme ovlivnit rychlost pomocí OZ. Otevřeme „Diagnostické okno“ v J5OLT, „Přímé ovládání MI“ – zafixujeme IAC ve střední poloze, ve které je, a začneme posouvat úhel, také přímým ovládáním. S rostoucím úhlem by se měly otáčky zvětšovat, a když se úhel zmenšuje, měly by klesat. Navíc pokud s nárůstem OZ rostou, tak s dalším nárůstem začnou zase klesat. Zvyšujeme ji, pamatujeme si úhel, pod kterým rychlost stále roste, ale brzy klesne například o 27 stupňů. (např. ve 30 již začíná pokles). Pak to snížíme na práh, při kterém je chod motoru ještě stabilní a otáčky reagují na pokles SOP a zapamatujte si to, např. je to 5 stupňů (při 3 začíná nestabilní chod nebo SOP přestává ovlivňovat).

Vypočítáme průměrný úhel, který bude úhlem zážehu. УОЗХХ = (27 + 5) / 2 = 16.

Vypočítáme maximální hodnotu offsetu: UDMAX = – UDMIN = 27 – 16 = 11

Ve firmwaru nastavíme SOP na XX na 16 stupňů, zvýšíme/snížíme „korekci SOP na XX“ tak, aby se rovnala 0 při provozních teplotách. Podíváme se na plnění motoru na volnoběh a v kalibracích maximálního a minimálního zdvihu OZ nastavíme nad tímto plněním 1 a -1 stupeň a pod a při něm 11 a -11, resp. čímž se zabrání tomu, aby úhel přesáhl pracovní limity regulace.

Mrtvou zónu jsme nastavili na 10 otáček, protože P-regulace je stále jemné nastavení pro malé odchylky.

V tomto okamžiku je úprava P-regulátoru dokončena a opět přejdeme k PI-regulaci pomocí IAC, přičemž nezapomeneme zafixovat SOP na námi vypočítaných 16 stupních.

Změnu rychlosti bedlivě sledujeme a jak ji UPO kontruje. Pomocí koeficientů je třeba zajistit, aby se OZ pohybovalo „ke“ skoku v otáčkách ještě o něco více, než je nutné, jako by předvídal výkyv v otáčkách, to znamená, že OZ musí ostře reagovat na změny otáček a měl by nesmí být hladké a zvlněné.

Nejprve nastavíme High RPM nastavením koeficientu_2 na nulu a změnou koeficientu_1 z 0 a výše. Poté začneme zvyšovat koeficient_2 také od 0 výše, sledujeme změnu odezvy OZ na změny rychlosti. Pokud vezmeme velké koeficienty, pak bude chod motoru ostrý, drsný pro ucho, dojde k přepalům a otáčky začnou opět tančit. V ideálním případě získáme skokový OZ směrem ke změnám rychlosti.

Fáze 3. Konečné seřízení IAC PI regulátoru.

Nyní vlastně potřebujeme zopakovat první fázi úpravy, to znamená dosáhnout sudého XX, přičemž změníme P-koeficient regulátoru, aniž bychom se dotkli I-koeficientu, který se rovná 0. Rozdíl je v tom, že nyní to děláme pod správným úhlem a v budoucnu nám regulátor pomůže UZ, ale nejprve musíme správně nakonfigurovat tuhost regulátoru IAC tak, aby odpovídala provozním podmínkám. Dříve nemělo smysl to nastavovat, pracovní obsah by byl jiný.

Podíváme se na rychlost/plnění XX, otevřeme „Tuhost regulátoru IAC“ a ujistíme se, že při XX a plnění při XX tabulka ukazuje koeficient 1, a pokud se odchyluje od bodu režimu XX, koeficient se zvyšuje .

Výsledek bude jako trojrozměrný pohár, ve kterém je dole oblast XX bodů režimu s koeficienty 1 a koeficient se zvyšuje, jak se od něj vzdalujete. To zajišťuje rychlou změnu v počtu kroků IAC, když se rychlost vzdaluje od zadané rychlosti.

Obr. 1 Přibližný pohled na nastavenou tuhost regulátoru XX

Dále konečně upravíme P-koeficient, do této doby by rychlost měla být již poměrně stabilní a IAC bude mírně kolísat, reagovat na poměrně silné změny rychlosti. Nyní je čas na I-koeficient. Zvyšujeme ji plynule od 0, krok po kroku, a uvidíme, co se stane s IAC a rychlostí. Zvyšujeme, dokud IAC a otáčky za ním nezačnou poskakovat, náhle se změní nahoru/dolů ze stabilního stavu, uděláme pár kroků zpět a považujeme úpravu za dokončenou.

Jak ukázala praxe, číselné hodnoty I-koeficientu se pohybují od 1/5 do 1/10 hodnoty P-koeficientu.

Nakonec si všimneme některých bodů při kalibraci systému pomocí plynu.

Pokud používáte firmware, který nepodporuje korekci vypočteného plnění podle polohy IAC, pak použití regulátoru IAC PI ve standardní podobě není vhodné, protože při změně polohy IAC se skutečně množství vzduchu vstupujícího do motoru změna, která nebude nijak zohledněna a povede ke změně složení směsi při XX. V kombinaci s aktivovanou lambda regulací to může způsobit zvýšení otáček a složení směsi nad přípustné limity.

V takových případech může a měl by být v systému ponechán samotný IAC, ale kritéria pro výběr P-koeficientu se budou lišit. V takových systémech je vhodné svěřit regulaci volnoběžných otáček téměř výhradně regulátoru UOZ a regulaci množství vzduchu přes IAC snížit na minimum. Aby bylo zajištěno, že při zapnutí zátěže (například světlometu) se regulátor SOP nedostane do saturace (to znamená, že SOP nedosáhne horní hranice), je nutné zvolit nižší hodnoty. jako základní SOP při volnoběhu než ty popsané výše. V tomto případě bude rozsah regulace nahoru širší než dolů. Z praxe můžeme říci, že průměrný SOP na XX musí být snížen oproti vypočtenému o 3..6 g. Dodatečným opatřením pro boj s poklesy otáček při zapínání výkonných elektrických zátěží může být zvýšení hodnot požadovaných volnoběžných otáček v zóně otáček pod požadovanými volnoběžnými otáčkami u zahřátého motoru.

2 Přibližný pohled na tabulku požadovaného SOP při volnoběhu s korekcí SOP při otáčkách pod volnoběhem Obr.

V tomto případě s prudkým poklesem rychlosti bude odezva regulátoru SOP ostřejší, protože korekce SOP se bude skládat ze dvou částí: zvýšení vypočítané P-regulátorem na základě stupně chyby rychlosti plus tabelované zvýšení v požadovaném SOP.

Nyní se podíváme na funkce nastavení regulátoru IAC. Jak již bylo napsáno výše, musíme minimalizovat pohyb IAC, aby množství vzduchu přes IAC zůstalo při regulaci prakticky nezměněno. K tomu je nutné eliminovat I-složku nastavením integrálního koeficientu na 0 a minimalizovat proporcionální složku tak, aby se IAC během procesu regulace IAC nepohyboval (nebo se nepohyboval více než o 1 krok). Pro úpravu P-koeficientu je potřeba dočasně deaktivovat SPD regulátor nastavením jeho regulačních koeficientů na 0 a odstranit korekci požadovaného SPD (také dočasně) při otáčkách pod volnoběhem (viz obr. 2). Nastavte proporcionální koeficient IAC na minimální hodnotu (ale ne na nulu!). Zkuste zapnout světlomety a vyhřívané sklo a volnoběžné otáčky klesnou pod požadovanou úroveň (motor by se neměl zastavit). Zvýšením P-koeficientu zajistěte, že se IAC otevře o 2 – 3 kroky, přičemž rychlost IAC nemusí stoupnout na požadovanou úroveň, ale zvýší se. IAC není potřeba kvůli proporcionálnímu koeficientu silněji otevírat, konečnou stabilizaci otáček provede regulátor UOZ po jeho zapnutí. Hlavní věc je, že IAC kompenzuje určitou část poklesu rychlosti, takže regulátor UOZ „nezdvihne“ úhel k horní hranici. Poté zapněte regulátor OZ a zkontrolujte provoz XX, včetně zapnutí výkonných zátěží. V normálním regulačním režimu (bez zapnutí zátěží) by poloha IAC měla zůstat nezměněna nebo by se měla změnit maximálně o 1 krok.

To je vše. Tato technika je dostačující k nastavení XX na téměř každém autě s algoritmickým vstřikováním, dokonce i na vadných.