Jak poznáte, že je nafta špatná?

Převzato odtud: ZÁVADY DIESELOVÉHO MOTORU
Vznětový motor se obtížně startuje
Před přečtením této části odpovězte na následující otázky: (odpovědi:)
1 Startuje motor špatně „zahřátý“ nebo „studený“? (studený)
2 V jakém stavu to začíná hůř? (studený)
3 Drží po nastartování volnoběžné otáčky? (otáčky prudce klesají, skok)
4 Třese se nebo ne? (Ano)
5 Slyšíte po zapnutí zapalování cvakání z relé ohřevu zapalovací svíčky? (Ano)
6 Jaká je doba mezi prvním, druhým a třetím kliknutím? (1)

To jsou hlavní diagnostické otázky, ale jakmile budou zodpovězeny, objeví se další a další. Ke správné formulaci otázek a zodpovězení je potřeba kromě znalosti hardwaru i určité zkušenosti. Tato kapitola (stejně jako celá kniha) vám má pomoci najít správné odpovědi na položené otázky.
Častou příčinou špatného startování u dieselového motoru je špatná komprese. V tomto případě motor špatně startuje „za studena“ a o něco lépe „za tepla“ a nestartuje náhle, s explozí, ale „po“. Špatná komprese způsobuje kromě špatného startování motoru několik dalších nepříjemných jevů. Motor se třese a běží nerovnoměrně kvůli tomu, že snížení komprese způsobené opotřebením motoru je napříč válci vždy nerovnoměrné. Z motoru vychází namodralý kouř z nespálené motorové nafty, která byla navíc špatně atomizovaná. Motor je pokrytý kapkami oleje, protože pokles komprese v důsledku opotřebení způsobuje intenzivní průnik spálených plynů do klikové skříně. V důsledku toho se tlak v klikové skříni začne zvyšovat, protože ventilační systém není navržen pro příliš velký objem plynů z klikové skříně a tento tlak vytlačí olej přes všechna těsnění a těsnění. Dochází také k poklesu výkonu, vysoké spotřebě paliva, zvýšené hlučnosti atp. S tím vším se dá nějak smířit, ale zvýšená spotřeba motorového oleje. Nejenže je drahé neustále dokupovat a doplňovat olej, ale s vysokou spotřebou oleje se zvyšuje i pravděpodobnost, že motor zůstane bez oleje. Hlavním důvodem snížení komprese je opotřebení skupiny pístů.
Nejvíce se opotřebovává zrcátko válce a pístní kroužky jsou zpravidla docela funkční, ale nemohou utěsnit mezeru mezi válcem a pístem kvůli silnému opotřebení válce. Někdy se motory opravují s krokem na povrchu válce dosahujícím 1 mm. Ale za mnoho let při opravách japonských benzínových motorů jsme nikdy neviděli schod na povrch válce v místě, kde se při pohybu pístu zastaví horní pístní kroužek. A pokud otevřete dieselový motor, tento krok určitě bude. Řeknete si, že naftové motory mají vyšší kompresní poměr, vyšší zatížení všech dílů a toto je výsledek. To může být pravda, ale kompresní tlak ve spalovací komoře není nic ve srovnání s tlakem ve stejné spalovací komoře po vzplanutí paliva. Domníváme se, že poměrně rychlé opotřebení vrtání válce u dieselových motorů je způsobeno obsahem síry v motorové naftě. Tato síra spolu s vodou, která je vždy přítomna v nasávaném vzduchu, tvoří kyselinu sírovou, pod jejímž vlivem začne zrcátko litinového válce korodovat. Křehké korozní produkty odstraňují pístní kroužky – to je opotřebení. Obvykle motory s najetými kilometry kolem 100 tisíc km, které právě dorazily z Japonska, mají velmi malý krok a naše auto ujede asi 50 tisíc km – opotřebení je téměř na hranici. Na základě toho jsme usoudili, že to přímo souvisí se špatným palivem, nebo spíše s vysokým obsahem síry v něm.
Při částečné demontáži motoru, např. při demontáži hlavy válců, je vidět a cítit opotřebení vložky. A pak se nabízí otázka, dá se s takovým opotřebením jezdit? Na to odpovídáme následujícím způsobem.
Vezmeme pístní kroužek tohoto motoru a umístíme ho do vložky úplně nahoře, kde nedochází téměř k žádnému opotřebení. Horní pístní kroužek prostě nedosáhl na toto místo. Změříme šířku mezery v kroužku a poté kroužek spustíme tak, aby byl v místě největšího opotřebení válce. Znovu změříme mezeru v kroužku. Je známo, že v pracovním dieselovém motoru by mezera v prstencovém zámku měla být 0,15-1,00 mm. U některých modelů je povoleno dokonce 1,50 mm. Ale tohle je limit. co máme? Řekněme, že mezera nahoře byla normální – 0,40 mm. Ale v místě opotřebení se stal 2 mm, což překračuje povolené hodnoty, a tento válec se musí vyvrtat. Nemáte kompresní kroužek, který potřebujete? Poté můžete měřit průměry nahoře a dole. Poté vypočítejte délku odpovídajících kruhů (L = 3,14 d) a považujte válec za normální, pokud je rozdíl mezi získanými hodnotami menší než 1 mm. Navíc si můžete změřit celý válec po celé jeho délce ve dvou směrech a porovnat získané údaje s technickými požadavky na váš motor. Pokud tyto údaje nemáte, vycházejte z toho, že fyzikální procesy ve všech dieselových motorech jsou stejné, což znamená, že maximální vůle by měly být přibližně stejné.
Pokud motor špatně startuje, je potřeba změřit kompresi, která je u plně funkčního motoru cca 30 kg/cm2. Nejjednodušší způsob měření komprese je přes otvory pro zapalovací svíčky, i když můžete také odšroubovat vstřikovače, a pokud dieselový motor funguje správně, komprese je nad 30 kg/cm2 a dojde k záblesku (za předpokladu, že vstřikovač dobře stříká ). Měřili jsme například kompresi relativně nového 2LT motoru. První válec, první zdvih je 16 kg/cm2, druhý je 24 kg/cm2, třetí je blesk, kompresní měřidlo je vyhozeno a manometr s limitem 35 kg/cm2 jde mimo stupnici. Druhý válec je stejný. Ale třetí a čtvrtý se chovají jinak. Na manometru třetího zdvihu je 32 kg/cm2, ale nebliká. Vyjmeme vstřikovače, vidíme, že na prvním a druhém válci jsou „živé“ a na třetím a čtvrtém se otevřeně „nalévají“.
Vznětový motor se při snížení komprese na 24 kg/cm2 rozjíždí celkem snesitelně. Co se stane, když se komprese sníží?
Teplota stlačeného vzduchu klesá a nakonec nedochází k žádnému vzplanutí paliva. Pokud je motor horký, venku je horko, žhavicí svíčky fungují správně, motor může startovat při 22 kg/cm2. Když ho táhnete a snažíte se ho nastartovat tlačným prostředkem, jednoduše zvýšíte otáčky klikového hřídele, vzduch zpod pístů nemá čas proudit přes špatné těsnění píst-válec, v důsledku čehož se teplota stlačený vzduch se zvyšuje. Stejného efektu lze ale dosáhnout s rizikem spálení startéru, pokud tento startér napájíte nikoliv 12 volty, jak by mělo být, ale 24, tzn. zapojení dvou baterií do série. Je známý způsob zvýšení komprese naléváním oleje do válců naftového motoru. Dělá se to takto: žhavicí svíčky se vysunou a do každého otvoru se nalije několik lžic oleje (pokud trochu více, je to v pořádku). Poté se přes motor přehodí hadr a zapne se startér (ujistěte se, že drát vedoucí ke žhavicím svíčkám není zkratován ke skříni). Za dvě nebo tři otáčky motoru se všechen přebytečný olej vyhodí a poté, co vyměníte svíčky a nastartujete motor, nebude tam žádný hydraulický klín, to znamená, že písty nebudou držet.
Pokud je tedy vaše komprese nižší než 24 kg/cm2, je potřeba motor opravit. Výměna pístních kroužků nic neudělá; Specialisté v továrnách obvykle přebírají takovou práci. Blok se vyvrtá, vtlačí se nová vložka a válec se vyvrtá tak, aby odpovídal velikosti stávajícího pístu. Novou vložku lze vzít z nějakého domácího motoru nebo můžete vyrobit železný odlitek. Po takových opravách, pokud navíc splníte záběhové podmínky alespoň na 10 000 km, nebudete mít problémy s nastartováním vozu na dlouhou dobu. V praxi budete mít nový motor. Píst (s ojnicí) musí klesnout do vyvrtaného válce buď vlastní vahou, nebo mírným tlakem rukou – to je nutné zkontrolovat při montáži motoru. Jinak bude nutné v autě bourat ještě déle. Druhým důvodem snížení komprese je zničení pístu. Nejkurióznější je, že pozadí tohoto zhroucení bylo pro všechny stejné. Řidič natankuje do auta špatnou naftu, pak usedne za volant a začne všechny předjíždět. Ano, naftová Crown se umí pohybovat po dálnici rychlostí 180 km/h, ale její vysokotlaké palivové čerpadlo (HPFP) v tomto případě funguje na hranici možného.
Špatná kvalita paliva dále zvyšuje pravděpodobnost poruchy motoru. Nejčastěji začínají jako první selhávat tlakové ventily. V důsledku toho je do spalovacích komor přiváděna příliš chudá palivová směs, protože Část paliva není odříznuta tlakovým ventilem, ale letí zpět pod píst. Navíc jsou podmínky pro tvorbu směsi ve spalovacích prostorech při vysokých otáčkách motoru velmi špatné, což situaci dále zhoršuje. Když k tomu všemu připočteme omezenou zásobu paliva kvůli ucpaným palivovým filtrům, nejasnému chodu vstřikovačů a nízkému cetanovému číslu naší nafty, pak není jasné, jak to všechno dieselové motory snesou.

Pouzdra, pružiny a tlakové ventily lze během montáže podle potřeby zaměnit.
Pouze měděné podložky musí být použity pokaždé nové nebo vyžíhané
: puk je rozžhavený plynovým hořákem a aby vodní kámen odletěl, je spuštěn do vody.
Poté lze použít.
Samotný ventil a jeho sedlo tvoří pár pístů a nelze je oddělit.

Při provozu vozidla dochází k poruchám v provozu vznětového motoru, které lze rozpoznat podle následujících znaků.

Potíže se startováním spalovacího motoru

Vstřik je příliš brzy nebo pozdě, což vede k nesprávnému úhlu předstihu přívodu paliva. Špatné rozprášení motorové nafty je způsobeno opotřebovanými díly. Provzdušňování palivového systému způsobuje nedostatek nafty před palivovým čerpadlem. Vstřikovací ventily vysokotlakého palivového čerpadla jsou opotřebované. Nízkotlaké čerpadlo má závady. Regulátor nefunguje správně, což minimalizuje objem příchozího paliva při spouštění pohonné jednotky. Zahušťování motorové nafty v zimě. Byly problémy se žhavicími svíčkami. Během vstřikování vzniká tlak, který je nedostatečný pro normální startování motoru.

Pokles výkonu pohonné jednotky

Problém může nastat v důsledku nesprávného úhlu předstihu dodávky paliva. Regulátor všech režimů a palivové čerpadlo nejsou správně nastaveny. Přesné prvky ve vysokotlakém palivovém čerpadle se opotřebovaly. Opotřebení regulátoru. Trysky jsou poškozené a mohou se opotřebovat. Vstřikovací tlak klesne pod přípustné hodnoty. Prvky vstřikovacího systému nedodávají požadovaný objem paliva.

Zvýšená spotřeba nafty

Úhel předstihu vstřikování je nesprávný. Trysky jsou poškozené nebo opotřebované. Vstřikovací tlak klesne pod přípustné hodnoty. Komprese se výrazně snížila. Dochází k úniku paliva. Vzduchový filtr je ucpaný. Vysokotlaké palivové čerpadlo není správně seřízeno. Vstřikovací ventily v palivovém čerpadle jsou opotřebované. Napájecí jednotka nepracuje správně.

Výfukové plyny (výfukové plyny) černé

Komprese se výrazně snížila. Ventily nejsou správně seřízeny. Vstřikovače nejsou schopny rozstřikovat naftu. Ve spalovací komoře vznikají problémy s tvorbou směsi vzduchu a paliva. K takovým poruchám může dojít v důsledku problémů s uzavřením ventilu (nesprávné nastavení) nebo výskytem oxidovaných usazenin.

Barva výfukových plynů se změnila na bílou nebo šedou

Úhel předstihu vstřiku je nastaven nesprávně. Komprese se výrazně snížila. Došlo k poruše těsnění hlavy válců. Motor je přechlazen.

Vzhled tvrdosti v provozu motoru

Objevila se nerovnováha mezi objemy paliva vstupujícího do válců jednotky. Některé vstřikovače nefungují správně. Komprese se výrazně snížila. Vstřikování nafty nastaveno příliš brzy.

Motor se přehřívá

Vstřikovače nestříkají motorovou naftu správně. Úhel předstihu vstřiku je nastaven nesprávně.

Motor nevyvíjí maximální výkon

Vzduchový filtr je ucpaný. Vyvětrání vozidla. Problémy s provozem vysokotlakého palivového čerpadla. Úhel předstihu vstřikování paliva je nesprávně nastaven. Problémy se vstřikovači. Možná příčina: vadné upevnění dílů. Těsnost palivového potrubí je porušena. Problémy s nastavením tahu akcelerátoru.

Zvýšila se hlučnost pohonné jednotky

Odvzdušnění palivového systému. Slabý výkon postřikovačů.

Pohonná jednotka pracuje při volnoběhu nerovnoměrně

Úhel předstihu vstřikování paliva je nesprávně nastaven. Problémy se zdvihem plynového pedálu. Uvolněné palivové potrubí mezi vstřikovacím čerpadlem a palivovým filtrem. Problémy s přívodem paliva. Trysky a postřikovače nefungují správně.

Kolísání otáček klikového hřídele

Nesouosost a opotřebení vstřikovacího systému. Regulátor rychlosti je opotřebovaný. Vyvětrání vozidla. Nadměrný tlak plynu v klikové skříni.

Neočekávané zastavení pohonné jednotky

Palivový filtr je ucpaný a přívod paliva do vysokotlakého palivového čerpadla je nedostatečný. Došlo k poškození vstřikovacího čerpadla paliva, což způsobilo zastavení dodávky paliva. Nízkotlaké palivové čerpadlo bylo poškozeno. Vstřikovací potrubí je poškozené. Spojení mezi čerpadlem a pohonem je přerušeno. Píst separátoru je opotřebovaný a díl se může zkosit. Rotor nebo písty vysokotlakého palivového čerpadla mohou být opotřebené.

Žhavicí svíčky selhávají

Tato porucha může být způsobena vadnými vstřikovači.

Není možné vypnout napájecí jednotku

Solenoidový ventil selhal.

Hladina oleje v klikové skříni stoupá

Problém může nastat v důsledku úniku motorového oleje. Vstřikovače nefungují správně („nalévají“).

Brzdění motorem je obtížné

Volnoběžné otáčky jsou špatně nastaveny. Znečištění potrubí pro vypouštění paliva.