Jak fungují vířivé klapky na BMW N47?

O čem to vůbec mluvíme? O tom, že všechno bylo dobré a najednou to nebylo tak dobré))). Touha přijít na to, touha opravit, touha nevyhazovat peníze navíc.
Snažím se o tomto problému diskutovat na BMW Club v tématu o odstranění vířivých klapek, dokud je tam klid. Dovolím si rovnou provést rezervaci – nejsem zastáncem amputace systémů a sestav. Byl jsem spokojený se vším skladem. Ale protože systémy jsou mimo provoz, chci pochopit proveditelnost, především finanční, jejich obnovení do továrního stavu.
Do diskuze zvu všechny, nejlépe specialisty na dieselové motory a řídicí systémy BMW.
Včera jsem pracoval na autě – dvě kritické chyby: USR a řídicí jednotka tlumičů. Motor n47. Připojili jsme icom2 a šli otestovat prvky. EGR úplně odumřelo (na jaře bylo vyčištěno a demontováno – doteď to stačí), podle testů spouští vícekrát plné otevření a nejde nastavit stupňovitě ani plynule. No, tady je to jasné – vyměňte ventil a nepřesvědčujte je, aby ho odstranili (toto jsou moji švábi a chci s nimi dál žít).
Zajímavější je situace s jednotkou akčního členu klapky. Je to chyba. Udělali jsme test – motor funguje, klapky se pohybují, ale snímač polohy klapky neposkytuje zpětnou vazbu. Zkontrolovali jsme kabeláž – je v pořádku. Jednotku jsme rozebrali – mechanická část byla v pořádku, zazvonili jsme – vše bylo v pořádku. Přesunuli jsme magnet poblíž desky s mikroobvodem – voltmetr ukazuje změny, rozhodli jsme se přijmout, že to funguje podmíněně, i když je to diskutabilní – jak to funguje, je to správné? Vymazali jsme chyby, nastartovali motor, dali motor do otáček, zkontrolovali chyby – žádné nejsou, ani v USR, ani ve výkonné jednotce. Je jasné, že jsou potřeba podmínky pro vznik chyb – den pojedu, zítra budu pokračovat – ventil USR znovu vyndám a vyčistím a ihned otestuji jeho výkon, pokud testy neprojdou, pak vyměním; to.
Ale s výkonnou jednotkou není všechno tak jednoduché. Tedy jak funguje zařízení, které něco v motoru auta reguluje? ECU dává aktuátoru povel k provedení regulace – otevřít, zavřít, otočit atd., toto provede aktuátor, je řízen zpětnou vazbou – buď jednoduše: hotovo / neprovedeno, nebo komplexní – provede se tím, o kolik % sada (v BMW tomu tak je). Dále ECU sleduje ty provozní parametry motoru, pro které bylo vše spuštěno, a jak se mění. A pokud je vše v tolerancích, jedeme spokojeně – žádné chyby, auto havaruje. Pokud není v tolerancích, objeví se chyba v akčním členu, i když, abychom byli přesní, odmítnutý IM, protože nezvládl úkol uvést provozní parametry spalovacího motoru do tolerancí, nemusí na vině kvůli tomu, že jiná zařízení například srážejí parametry EGR ventilu
Vrátíme-li se k MI vířivých klapek a konkrétně k mému případu a k výše uvedenému zdůvodnění: kdo ví, jak ECU rozhodne, že MI funguje, jakou zpětnou vazbu bere jako hlavní? – z polohového čidla zabudovaného v IM (strašný nesmysl inženýrů BMW, ale je to tak) nebo z lambda sondy na složení výfukových plynů? kdo ví?
A ohledně nesmyslů inženýrů BMW – je tam osa tlumiče, je tam IM. Logika – IM otáčí osu (má délku, jsou na ní klapky, v rozdělovači jsou hromady lepivých sraček, venku je mínusová teplota, sračky můžou houstnout atd.), osa mění polohu , snímač polohy to přečte a signalizuje ECU – vše je ok. Co máme v našem případě? Snímač polohy je zabudován do MI a nemá žádné spojení s koncem osy tlumiče, to znamená, že tento snímač nikdy nezjistí, zda se osa tlumiče skutečně otočila, může měřit pouze „sám sebe“. Na Volksu se to dělá jinak, tam se klapky ovládají podtlakem (je jedno co řídím, tady podtlakem, máme elektro), a polohový snímač je umístěn na konci osy klapky, na v. opačný konec rozdělovače.
Obecně se omlouvám za dlouhou knihu, rád se dostanu na dno pravdy, myslím, že jsou zde lidé, které toto téma také zajímá, napište kdo ví co o fungování systému. Jak pro jistotu zkontrolovat funkčnost vířivých klapek MI a ne „no, zdá se, že žije“.
Kdo demontoval vířivé klapky na N47, objevily se nějaké chyby ohledně MI vířivých klapek? Možná má někdo ještě rozebraný IM ve funkčním stavu, dejte mi ho na vyzkoušení – zkontrolujte, jak systém funguje, tedy porovnejte s mým (vrátím v dobrém stavu, pokud můj nefunguje, tak koupím vaše).
A tak k tvrzení v jednom z témat doslova: „samotné tlumiče a jejich osa nejsou ECU nijak řízeny“, pokud se utrhnou, náprava je zlomená nebo zaseknutá – ECU o tom neví jakýmikoli signály ze snímačů umístěných na ose. ALE ECU se může dozvědět o nefunkčnosti systému prostřednictvím zpětné vazby z lambdy na základě složení směsi. Jak se to dělá u BMW, kdo ví?, Myslím tím přesně to, co se stane (nemůže to být tak, že inženýři BMW nechali tento parametr nekontrolovaný).
A co se stane se spotřebou paliva po odstranění vířivých klapek na n47, teoreticky by se měla trochu zvýšit.
Moje spotřeba byla 7,6 v zimě na 17″ kolech a celá panika začala, protože spotřeba na litr vzrostla a u xx byl z výfuku jen pekelný smrad.
Popsal jsem svůj případ s motorem n47. Těchto motorů je hodně, proto jsou relevantní.
Pokud je téma na odstranění vířivých klapek, tak to prostě musí mít rubovou stranu – drenáž. A obě strany mají něco společného – bezchybný výkon spalovacího motoru.
No, pojďme na to společně přijít. Fórum k čemu?
Když vyndám rozdělovač a vylomím klapky a osu, pak zacpu díru šroubem, sundam akční člen klapek, tak na tom budu mít chybu – každý uvidí, že to tam není. Jak se toho zbavit? Díval jsem se na cenu MI – PPC, těsnění potrubí + práce na demontáž/montáž je mnohem levnější. Opět bych preferoval funkční stav systému vířivých klapek.
Hrozbu omrzelo psaní, možná mi v prezentaci něco uniklo.